Kategoriler
Haberler

Türkiye Kendi Markasının SAAB’ı Olacak mı?

Otomotiv’de “bol keseden atışlar” çokça mevcuttur. Herkes elektrikli araba, otobüs yapar yada içten yanmalı motora sahip arabaları elektrikli’ye çevirir. Çinliler Türkiyeye devamlı fabrika kurarlar. Gibi gibi. Bu yüzden gazeteci arkadaşlarım da haklı olarak bu söylemlerin sahiplerinin peşine düşüp devamlı sorgularlar. Bana da “Alphan bey sizin Tilter elektrikli araba ne oldu?” diye soruyorlar. B Plas ve Orhan Holding ile beraber yatırım yapmış olduğumuz SynergEthic firmasının sahip olduğu TILTER (www.tilter.fr) markalı elektrikli otomobil için sürmekte olan mühendislik çalışması ve üretim süreci ile ilgili son durumu 2 Ocak 2012 tarihinde Bursa’da yapılan yönetim kurulu toplantısında görüştük.

Öncelikle aracın 2012-2014 yılı içinde dünyada piyasaya çıkacak elektrikli araçlardan farklı olması ve bu konuda pazarının net tespit edilmesi amacıyla Türkiyede geçen ay içinde AGB firmasının yerine TV Reyting Ölçümü için anlaşma imzalanan TNS firmasının Fransadaki şirketi olan TNS Sofres ile anlaşma yapıldı. Aralık ortasında biten ve 20 gün süren bu çalışmada Fransada 831 ve Almanyada ise 807 kişi olmak üzere, 18 yaşının üzerinde, otomobil veya motorsiklet ehliyeti olan ve nüfusu 100,000’in üstündeki şehirlerde yaşayan 1,638 kişi ile görüşme yapıldı. TNS Sofres’in çıkarmış olduğu raporda Fransada 200,000 adetlik, Almanyada 260,000 adetlik ve tüm AB-27 ülkesinde (Türkiye ve İsviçre hariç) toplam 1.2 milyon adetlik satış potansiyali belirlendi (Raporun bir bölümü için tıklayınız)

Şu ana kadar yaşanan gecikmenin temel nedeni, projenin Fransız bölgesel hükümetinin desteği ile bir konsorsiyuma (mühendislik, motor, pil grubu, güç yönetim sistemi vs) yaptırılmış olması ve Türk ortakların şirkete ortak olmasından sonra dahi bu konsorsiyumun projeyi tamamlayıp teslim edememesiydi. Başarısız olanların başında ana yüklenici, Fransız mühendislik firması Matis Group (http://www.matis-group.com/en.html) du. Sözlerini bir türlü tutamayan bu firma ile anlaşma yapılarak projenin tüm kaynak kodları ve çizimlerinin satın alınarak Türkiyeye getirilmesine ve bir Türk firmasının mühendislik projesini devralmasına karar verildi. Böylece Tilter mühendislik anlamnda %100 Türk olacak. Orhan Holding, projenin Türkiyeye getirilmesine bağlı olarak şirket içinde kalıyor. Böylece ortaklık oranlarında değişiklik olmak kaydıyla ortaklar şirketten ayrılmıyorlar. Yaşanan gecikme olsa da, projeye devam ediliyor olması bizler için sevindirici oldu.

Yerli Otomobil konusunda her kesim kendi bilgi birikimi ve öngörüleri oranında fikirlerini kamuoyu ile paylaşıyor. Hepsine kulak veriyorum ve notlar alıyorum. Örneğin TAYSAD geçen senenin sonuna doğru bir rapor hazırladı ve yerli oto’nun maliyetinin 25,000 TL olacağını açıkladı. Hükümet ise bunun süper teşvikle 15,000 TL’ye düşeceğini söyledi (çok anlayamamakla beraber): http://www.cnnturk.com/2011/ekonomi/ Şu anda Türkiyede Yerli Otomobil hakkında oluşmuş algı şudur: UCUZ. Ucuz otomobil deyince insanın aklına hemen Hintli Tata Nano geliyor. Tata firması, Nano ile yılda 13 milyon motorsiklet satın alan Hintlileri hedeflemişti. Temmuz 2009’da üretime başlayan Nano’dan ister inanın, ister inanmayın 2 yıldan fazla sürede sadece 130,000 adet satıldı. Aylık satış rakamları Marutti 800 (Türkiyede de bir ara satıldı)  ve Ford Figo’dan daha az oldu. 2,000 USD fiyat hedefi ile hayata geçen Nano, klima vs bazı eklentiler ile bir anda 3,700 USD’lik fiyat etiketine sahip oldu. 4,500 USD’lik Maruti 800 ile arasında kalan minik fark yüzünden satış avantajını kaybetti. Dolayısıyla Maruti 800 daha fazla tercih edilir oldu. Zaten Nano satın alanların %38’i en pahalı versiyonu alırken, en ucuzunu alanlar %20’de kaldılar. Yani satın alanlar genelde pahalı versiyonu tercih ettiler. Nano’nun karlı hale gelebilmesi için fabrikanın %90 kapasite kullanması gerekliliği göz önüne alınırsa Ratan Tata’nın Nano yolculuğuna çıkma fikrinden şu aşamada pişmanlık duyduğunu anlamamak elde değil.

Buna karşılık demin bahsettiğim Figo modelinin yaratıcısı Ford, bu modeli 2010 yılında Hindistanda piyasaya sürdüğünde, çok ucuz olmayı amaçlamadı. Fiyat etiketi 7,500 USD idi ve ilk yıl 115,000 adet sattı. Ford’un araştırmasına göre Hindistan pazarının %70’i 7,300–12,200 USD’lik fiyat aralığında hareket ediyor. Otomobil hala bir statü sembolü. Türkiye ile Hindistan’ı Satın Alma Paritesi (PPP) ve Kişi Başı Gelir (GDP) olarak karşılaştırdığımızda arada neredeyse 3.5 kat fark var. Buna rağmen Hintliler inatla ucuz araba tercih etmiyorlar. Ama ölçek ekonomisini de unutmamak lazım.

Hindistanı göz önüne alınca, Türkiyedeki hedef satış fiyatının tutmasının çok zor olduğunu şimdiden söylemek istiyorum. Hele bu çalışmaların TÜMOSAN’ın yaptığı gibi üniversite-sanayi işbirliği ile motor üretme konusundan başlanması durumunda çok fazla mesafe kaydedemeyeceği aşikar. TÜMOSAN’ın traktör projesini candan destekliyorum. Çok doğru bir adım. Ama yerli otomobil konusunda bu kadar geriden başlamak çok anlamlı değil. Gerçi TÜMOSAN bunun farkına varmış ki, onlar da SAAB ile ilişkiye geçtiler. Think’in satın alınması esnasında karşılaştığımız Türk firmaları ile SAAB’da karşılaşmadık. Osman Boyner Think’in satışı esnasında gazetelerde “alıyor” diye haberleri çıkmış (http://haber.gazetevatan.com/boyner), sonra iflas masasındaki teklifi elime geçtiğinde zaten bunun mümkün olamayacağını anlamıştım. Çünkü şirkete verdiği teklif €1 idi (teklif için tıklayınız). Sanırım sevgili Osman Boyner kaçan fırsatın peşine gene düşmüş ki şimdilerde Think’i satın alan Rus Boris Zingarevich (http://www.rumafia.com/person) ile Türkiyede Think’i üretmek için görüşüyor. Bana bu haber olarak gelmedi, gözlerimle gördüğüm için rahatlıkla yazıyorum.

Gelelim sözün özüne: Türklerin kendi markasının SAAB’ı olmasına. Birkaç haber ile birleştirdiğimde işin zorluğunu kavramamak elde değil:

  1. FORD Otosan Genel Müdürü Nuri Otay, New York’ta ‘Geleceğin Taksisi’ ihalesinde birlikte finale kalıp elenen Karsan’la ilgili şu değerlendirmeyi yaptı: “Siz önce Türkiye’de aracı üretin ve İstanbul’da satın ki, dünyanın en büyük metropolüne girme şansınız olsun. Ortada üretilen ve satılan bir araç olmaması büyük etken oldu. Yoksa geliştirilen araç hakkında kimsenin bir şey söylediği yok. Düşünün biz ortağımız Ford olmasına rağmen Amerika pazarına çok zor girdik.http://www.hurriyet.com.tr/ekonomi/ Kendisinü destekliyorum. Bakınız ben zaten 29 Mart 2011 tarihli Tweet’imde İstanbul Büyükşehir Belediyesini eleştirip “İBB ‘İstanbul İçin Taksi Tasarımı Yarışması’ düzenliyormuş. Karsan New York Taksi projesini alamazsa New York Belediyesine kızmayın o zaman.” demişim.
  2. Aynı Ford’un ortağı Koç Holding yönetim kurulu Şeref Başkanı Rahmi Koç, yerli otomobil projesinde başarıya ulaşmak için yılda en az 5-6 milyon otomobil üretmek gerektiğini, aksi halde piyasada var olunamayacağını söyledi: http://ekonomi.haberturk.com/otomotiv/ Öte yandan OSD 2010 verilerine göre (2011 verileri henüz gelmedi) 312 bin 245 adet üretim yapan Tofaş ilk sırayı alırken, onu 307 bin 83 adetle Oyak Renault ve 242 bin 70 adetle de Ford Otosanizlemişti. Yani 3 büyük firma toplam 850,000 civarında araç üretmişti Türkiyede. 2011 yılı artışı ise %15’lerde olsa, bu rakam 1 milyonu geçmez. Peki dünyada marka olmuş 3 önemli firmanın Türkiye toplam üretimi Sayın Rahmi Koç’un hedef üretiminin 1/5’i ise biz hangi üretim hedefini baz almalıyız?
  3. Bain Hindistan’ın başkanı Ashish Singh, Tata Nano’nun uzak Doğu’nun Wolkswagen Beetle’ı olması için geçecek sürenin 10-15 yılı bulacağını söylemiş: http://emergingmoney.com/bric/ Düşünün ki ortada çok tanınmış bir Tata markası var ve uzak doğu’da çok satıyor. Ama onun tek bir modelinin  tanınması ve içselleştirilmesi için geçecek sürenin 10-15 yıl olacağı söyleniyor. Öte yandan birçok Türk gibi Sanayi ve Teknoloji Bakanı Nihat Ergün’de “Satılan araçların üçte ikisi ithal. Otomotivde dış ticaret dengesi alarm veriyor. Bu yüzden yerli otomobil markamızı yaratmamız lazım” diyerek kendi markamızı yaratmanın daha önemli olduğunu vurguluyor.

Son olarak SAAB konusundaki çalışmamız hakkında kısa bilgi vermek istiyorum. SAAB’ı ortağım Zamier Ahmed ile birlikte 2011 yılı ortasından beri denizaltı ile suyun altından takipteyiz. İflas öncesi büyük ortağı ve CEO’su Victor Muller’in inanılmaz çabasını da göz ardı etmemek mükün değil. Ama karlılık yaratmak için belirli bir üretim adedi eşiği var. Bu eşiği geçmeden şirketin kar etmesi imkansız. Ayrıca bu kadar birikmiş borç yükü (1.1 milyar Euro) ile zaten yola devam etmek imkansızdı. Özellikle yeni olan Pheonix platformu insanı heyecanlandırıyor. Satın alan firmanın GM ile bir anlaşması olmak zorunda. Fakat olaya hükümet kanadından bakış çok motive edici değil. İşte 2 bakanımızın konuyla ilgili yorumları:

Ali Babacan’ın açıklaması: “Saab gibi eski ve yerleşik bir marka hem ucuz hem de tanıtımı kolay olacaktır ancak bir çok zorluğu da beraberinde getirecektir. Böyle eski bir marka satın almak görünen aynı zamanda göremeyeceğiniz süpriz riskleri, sorumlulukları, sorun ve taahütleri beraberinde getirebilir. Yani sendikal sorunları, o ülkenin yasal problemleri karşınıza gelebilir. Bunlar yaşanıyor ve büyük sıkıntıları beraberinde getiriyor. O nedenle belki biraz pahalı olabilir ama herseye yeniden ve sıfırdan başlamanın en doğrusu olduğunu düşünüyoruz. Biz bir Türk markası yaratmak istiyoruz. Yoksa dünyada Saab gibi bir çok marka var.”

Bu açıklamanın ardından Nihat Ergün‘den de ilginç bir yorum gelmişti: “Bu marka dünyada tutmuş bir marka değil ki, ne tutmuş, yani Saab’ın dünyadaki potansiyeli nedir? Türkiye’de kaç tane Saab görüyorsunuz? Gördünüz mü? Yani bin tane var mı Türkiye’de Saab marka otomobil? Dolayısıyla, İsveç’te markalaşmasını, dünya çapında markalaşmasını oluşturamamış bir markanın satın alınmasının bize çok büyük bir katkısı olacağını ben şahsen düşünmüyorum yani.”

Şimdi bizler hangi motivasyon ile SAAB konusuna eğilelim? Siz söyleyin lütfen…