Kategoriler
Haberler

Türkiye’nin Uçak Kazaları

Hürriyet’in 4 Kasım 2007 tarihli İK ekinde çıkan “10 Yılda 107 Farklı Noktaya, 47 Çeşit Uçakla, 1059 Kez Uçtu” haberi öncesinde ve sonrasında birçok arkadaşım beni uçaklar konusunda danışabilecekleri bir kişi olarak gördükleri için 30 Kasım 2007 tarihinde AtlasJet Havayolları’nın KK-4203 sefer sayılı MD-83 yolcu uçağının alçalma esnasında düşmesinden sonra da yorumlarımı merak edenler oldu. Ben de çok sık uçmanın yanında uçak kazalarıyla da ilgilenen bir kişi olarak bu konuda geçmiş araştırmalarıma bağlı yorumlar yaptım.

Türkiye’de son 33 yılda toplam 10 uçak düştü. Bunlar, 3 adet F-28 (THY filosundaki  tüm F-28’ler), 2 adet Boeing-727, 2 adet Boeing-737, 1 adet DC-10, 1 adet RJ-100 ve 1 adet MD-83. Bu kazalarda 59 mürettabat ile 832 yolcu hayatlarını kaybetti. Kurtulanlardan 5’i mürettebat ve 30’u da yolcuydu.

Adana-Cidde seferini yaparken kalkış esnasında düşen Boeing-737 yolcu uçağı haricindeki son 3 kaza, alçalma esnasında meydana geldi. AtlasJet Havayolları’nın kaza tespiti sonuçlanmadığı için net bir görüş ortaya konamamakla beraber 3 kaza öncelikle CFIT (Araziye Yapılan Kontrollü Uçuş) kazasıdır. Ayrıca her 3 kazanın çok önemli 2 ortak yönü daha da vardır: Alçalmanın yapıldığı havalimanlarında ILS (Aletli İniş Sistemi-Instrument Landing System) cihazı yoktu ve kazalar pilotaj hatalarıyla gerçekleşmiştir.

ILS cihazları havalimanlarına kurulan ve uçakların süzülme açılarını belirleyen sistemlerdir. ILS sistemini ilk olarak 26 Ocak 1938 de Pennsylvania-Central Airlines’ın Boeing 247-D uçağı Pittsburgh’a bir kar fırtınası esnasında inişinde kullandı. ILS sistemleri Kategoriler (Cat) ile anılır ve fiyatları 3-10 Milyon USD arasında değişir. Cat I’de 550 metre pist görüş mesafesi gerekirken, bu durum Cat II’de 350 metre pist görüş mesafesi, Cat III A’da 200 metre pist görüş mesafesi, C’de “sıfır” pist görüş mesafesi yeterlidir.

Atatürk Havalimanında 18-36 nolu pist ana pist olup 36-18 tarafı (denizden alçalma) Cat II, 18-36 tarafı (karadan alçalma) ise Cat I’dir. THY’nin 10 Ocak 2007 de (İstanbul’da sis yüzünden hayat felç olmuştu) TK-1828 sayılı Paris-İstanbul seferini yapan Boeing-737 uçağı gece yarısını az geçe 18-36 pistine inmişti. Bu uçağın içinde ben de vardım ve bu uçak ne yazık ki Cat I olan piste, ağır sis yüzünden, 550 metre pist görüş mesafesinin altında inmiştir. Zaten uçak İstanbul’daki ağır sis yüzünden Paris’ten 3 saat rötarlı kalkmıştı. Kendimi şanslı görüyorum. Ama düşen 3 uçaktaki yolcular ne yazık ki şanslı değillerdi.

THY’nin İstanbul-Van seferini yapan 278 sefer sayılı Boeing-737 yolcu uçağı Van da alçalma esnasında düşmeden önce 4,800 metre görüş mesafesi gerekirken 300 metre görüş mesafesi ile alçalıyordu ve bu pist’te ILS yoktu. ILS’in en düşük kategorisi olan CAT I’de dahi 550 metre pist görüş mesafesi gerekirken, pilotlar 300 metre görüş mesafesinde uçağın dağa çakılmasına (sadece tek motorun tepeye çarpması ile) neden oldular.

THY’nin İstanbul-Diyarbakır seferini yapan 634 sefer sayılı RJ100 yolcu uçağı Diyarbakır’da 8 Ocak 2003 tarihinde son yaklaşma esnasında düştü. Eğer ILS cihazı olsaydı bu kaza kesinlikle olmayacaktı. Bu kaza ile ilgili alçalma simülasyonunu bu linkten indirebilirsiniz.

Son kaza ile ilgili ilk yorumlarda pilotaj hatası üzerinde duruluyor. Sonuçta öyle olması olasılık dahilinde. Peki bu pistte ILS olsaydı bu kaza olmayabilir miydi? Öncelikle bu pist ILS için zor bir pist, çünkü çok engebeli bir arazi ve ILS sinyalleri engelenebilir. Peki bu piste ILS koyamıyorsak, o zaman bu havalimanı MD-83 gibi büyük uçaklar için uygun olmuyor. Hatta bu havalimanları gece uçuşları için de uygun olmuyor. Hemen hemen tüm uçaklarda GPWS (Ground Proximity Warning System-Kara Yakınlığı Uyarı Sistemi) olmasına rağmen, uçakların büyüklüğüne göre manevra hızları bu uyarıyı karşılamaya yetemiyebiliyor. Bu tip engebeli alanlara MD-83’ün daha küçüğü olan CRJ-100/ 200 tipi jet motorlu uçaklar veya ATR-42/72, Saab SF-340 veya BE-1900D gibi pervaneli uçakların uçması daha fazla manevra kabiliyetlerinin olması açısından sanki daha uygun gibi gözüküyor. Bir örnek vereyim: Geçenlerde Norveç’in kuzeyinde Brodrene’e Dash 8-100 De Havilland ile uçtuk. Çift motorlu turboprop (pervaneli) bir uçaktı. Pistin kısalığı ve yaklaşma türü açısından büyük bir tecrübeydi benim için. “Buraya ancak bu uçak inerdi” dedirtti. Ama dediğim gibi bu bir gündüz uçuşuydu, arazi türüne göre uçak daha seri ve küçüktü. Ve en önemlisi pilotlar tüm uçuş kurallarına harfiyen uyuyorlardı.

Son olarak size bir anımı anlatarak konuyu bağlamak istiyorum. NTV’nin Türk Mucit seçmeleri için 7 Nisan 2007 tarihinde İstanbul’dan TK-696 seferiyle Gaziantep’e gece uçuşu yapacaktık. Benimle beraber NTV’den gazeteci Murat Birsel ve Haber Program Koordinatörü Ömer Özgüner de uçacaktı. Ben ilk iş olarak Gaziantep Havalimanını arayıp alanda ILS cihazının kurulup kurulmadığını sordum. Şaşkınlığını gizleyemeyen nöbetçi amir, henüz kurulmadığını ve bu yıl sonunda kurulacağını söyledi. Uçmak ile uçmamak arasında uzun süre kararsız kalıp, iknalarla uçmaya karar verdim. Uçak yere teker koyana kadar çok gergin bir seyahat geçirdim. ILS sistemi madem Gaziantep’e kurulabiliyor, o zaman niye bu yıla kadar beklendi diye de kendime sormadan edemiyorum.

– THY’nin İstanbul-Diyarbakır seferini yaparken düşen 634 sefer sayılı RJ100 yolcu uçağının yaklaşma simülasyonunu bu linkten indirebilirsiniz.

– ILS (Instrument Landing System-Aletli İniş Sistemi) youtube videosunu izlemek için tıklayınız.