Çok sevdiğim bir söz vardır: “Küçük insanlar KİŞİLERİ, ortalama insanlar OLAYLARI, büyük insanlar ise FİKİRLERİ konuşur”. KİŞİLER’e odaklanmak Türkiye’mizde çok karşılaştığımız bir durumdur. Bir çoğumuz aykırı veya bizi düşünceye itecek bir fikir ile karşılaştığımızda hemen kişiye odaklanırız. Bunu biliçaltımızda gizlediğimiz bir silahı ortaya çıkarır gibi yaparız. Hem de saldırının dozunu kaçırarak, kendimizi ifade etmeye gerek duymadan yaparız. Bu bizi yukarıdaki güzel sözde açıklandığı gibi ne yazık ki Küçük insan yapar. Örneğin bu ülkenin başbakanı çıkıp der ki “Bundan sonra ilaçlar süpermarket’te satılabilecek”. Biz ne yaparız? Hemen kendisini ve kişiliğini eleştiririz. Fikri tartışmak aklımıza bile gelmez. O yaptıysa zaten kötüdür. Ben bugüne kadar politik konuların hep dışında kaldım ve kalmaya da devam edeceğim. Bu söylemimde de bir politik anlam çıkarılmasın. Ama fikrimi söylemeden edemeyeceğim. Şu anda Güney Afrika’dan yazıyorum ve dün akşam ihtiyaç duyduğum ilacı bir süpermarketin içinden aldım. Türkiye’de her köşe başına eczane açıp, arz-talep dengesini bozacaksınız; Ardından kalkıp eczanelerin çoğunu kalfalara teslim edeceksiniz. Peki süpermarketin içinde açılacak eczanedeki ilacı kasiyer mi satacak? Tam tersi eczacı satacak. Hem de büyük ciddiyet ile. Çünkü yapacağı hata ile o süpermarket veya tüm süpermarket zinciri kapanacak. Buna süpermarket yol açmamak için de elinden gelen önlemi alacak. Dolayısı ile sokak başındaki eczane’den çok daha ciddi bir eczane ile karşılaşacağız. Alışkanlıklarımıza o kadar bağlıyız ki değişim bizi rahatsız ediyor. Ama değişim sonrası “oh be dünya varmış” diyebiliyoruz. Nöbetçi eczane kavramı niye vardır, bilinmez. Bu durum sadece o gece nöbetçi olan eczaneye yarar, vatandaşa değil. Halbuki bazı market veya süpermarketler 24 saat açık olduklarında içindeki eczaneler de açık olabilecek. Vatandaş evden çıktığında tüm işini bir noktaya giderek halletmek istiyor. Bu çok normal değil mi? O zaman vatandaşa niye özgürlük tanımak yerine eskiyi sürdürelim.

Gelelim OTC dediğimiz raftan satılan reçetesiz ilaçlara. Dünyanın her yerinde olan bu uygulamaya karşı çıkmak için özellikle fazlasıyla ön yargılı olmak gerekiyor.

KİŞİLER’i konuşan insanlara bir örnek daha vereceğim. Geçenlerde blogumda THY ile ilgili bir yazı yazdım: http://www.alphanmanas.com/?p=648 Yazım bir yolcu gözüyle yazıldı. Bu haberi alıp Airport Haber portalı alıp kullandı: http://www.airporthaber.com/v3/readnews.php?newid=20545 Başlık olarak da sağolsunlar (!!!!!!) benden “Dahi Türk” diye bahsettiler. Bu terim hem beni utandırıyor, hem de gereksiz yere karşı tepki oluşturuyor. Şimdi gelen eleştirilere bakalım:

1. Birkaç defa uçağa binen nedense bilir kişi oluyor bu zavallı da belki söylediklerimden bir iki tanesi kabul görür de DAHİ olurum diye düşünüyor herhalde yazık. Ancak kabahat bu arkadaşta değil onun buralarda yazmasına izin verenlerde….
Misafir – 2010-01-19 – 16:46:05

2. KENDIN ANLADINMI NE DEDIGINI. TEKSTIL ISINE BAK. HADE HERKES MACIT MUCİT OLDU. BUDA NEDEN BILIYORMUSUNUZ ISIN EHILLERI ORTADA YOK. ÇIKSINLAR ORTAYA. AGZI OLAN KONUSUYO. YAZIK
Misafir – 2010-01-19 – 14:01:59

3. kendisi acun ılıcalı nın işadamı versyonudur dısarıda yapılan uygulamaları Türkiye de kopyalayarak ve finansman saglıyacak kisileri de bularak bi yerlere gelmistir
Misafir – 2010-01-19 – 12:35:50

4. Alphan tekstil mühendisidir. 18-36 ya paralel oluşturdum dediği pistin 36 tarafı askeri meydan, 18 tarafı ise Ataköy konaklarının ortasında bir yerdir. !!!!! Akıllı ç0cuktur,uçuktur ama dahi değildir. Medya kendisini öyle lanse ettiği için millet te buna inanmaktadır. Uçaklarla ilgisi koltuk arkalarındaki acil durum kural kartlarından koleksiyon yapmasıdır.
Misafir – 2010-01-19 – 13:02:08

Yukarıdaki eleştirileri yapanlar, kendi kimliklerini açıklamamanın verdiği rahatlıklık ve cesaretle kişisel saldırı yolunu seçmişler. Yukarıda açıkladığım insan tipi için aslında çok da iyi örnek oluşturuyorlar. Bu yorumları ilgili portal’in içindeki bazı arkadaşlar portalın ziyaretçi sayısını arttırmak için kasti olarak yapmıyorlarsa Türkiye gerçeğini burada rahatlıkla görebiliriz. Özellikle havacılık sektöründe çalışanlar yıllardır sömürüldüler, zor şartlar altında çalıştırıldılar, haklarını arayamadılar. Sonunda kendi koruma alanlarını yarattılar. Bu koruma alanı içine kimseyi almıyorlar. Sonra bu koruma alanı konusunu abarttılar ve “haklı olup haklı kalamayacak” duruma kendilerini soktular. Hani Polis içinde zaman zaman oluşan çeteler gibi. Bu arkadaşlarda çete haline geliyorlar.

Yazımı hazırlarken THY envanterinde artan uçak ve sefer sayısını baz alıp, bir hesap yaparak yorumlarda bulunmuştum. Bunların gerçek olduğu zaten bugün bile gözüküyor. Ben bu yorumu kaptanlar, kabin memurları ve teknisyenler için yapmadım. Benim blogumu okuyanlar için yaptım. Yazı ve eleştirilere geri döneyim:

• “Birkaç kez uçağa binen” diye eleştirilen bendeniz son 13 yılda 1,332 kere uçuş yapmışım. Caravelle dahil 48 çeşit uçakla, toplam 47 ülkeye ve 123 destinasyona uçmuşum. Doğaldır ki bir kaptan veya kabin memuru kadar uçmamışım ama ben sadece uçmuyorum ki, çoğunlukla iş amaçlı uçuyorum. Uçmak benim için araç, onlar için amaç.
• Her farklı uçak ve havayolu şirketinin “acil durum kural kartı”nı biriktiriyorum. Bu da benim kolleksiyon merakım. Örneğin evvelsi gün Johannesburg-Cape Town arasını 1Time Airlines’ın MD-80 uçağı ile uçtum. Acil durum kural kartını aldım.
• Her uçakla ilgili tüm teknik bilgilere oldukça hakimim. Canadain Airlines’da Boeing 767 için Flight Simulator eğitimi aldım. Belgesi de elimde.
• “Dahi (sanırım yüksek IQ anlamında kullanılıyor)” ve “Mucit” kelimelerinin kanıtları zaten belgeli. Tartışmaya gerek yok.
• THY’nin bu yaz zorlanacağını söyledim. Lafımın üstünden 1 hafta geçmeden sıcaklıkların sıfır derece’nin altına düşmesinden dolayı, de-icing dediğimiz uçakların özellikle hareket eden parçalarını (slate, stabiliser, rudder vs) alkolle yıkanması işlemi araya girdiği için tüm uçuşlar inanılmaz rötar yemeye başladı bile. Bazı gerçekleri üzerinden yıllar geçtikten sonra anlıyoruz. Örneğin de-icing Atatürk Havalimanında tek bir noktada yapılıyor. Çünkü kullanılan alkolün gideri orada var. Halbuki körük başlarında ve park yerlerinde yapılabilse işlem hızlanacak.
• Yılda %6 büyüyen Atatürk Havalimanı çöküşe doğru gitmektedir. Sadece THY açısından bakıldığında yılda en az 10 yeni uçak anlamına gelmektedir. Bu kadar uçağı (bir kısmı mutlaka Sabiha Gökçen havalimanına kaydırılacaktır) o limanda tutacak park yeri de zamanla bulunamayacaktır. THY mecburen gece uçuşları yaratıp uçakları başka havalimanlarında (Örneğin Gaziantep) park etmeye başlayacaklardır. Belki park yeri ücreti açısından daha bile ucuza gelebilir ama planlama açısından ne kadar doğru olduğu tartışılır.
• Askeri havalimanı ne yazık ki oradan kalkmak durumunda kalabilir. Havalimanının planı tekrar gözden geçirilerek taxi’yi hızlandıracak ve slot sayısını arttıracak 18-36’ya paralel yeni bir pist daha yapılma zorunluluğu oluşabilir. Şu andaki 2 pist (18-36’nın paralel pistini saymazsak) yılın ¾’lük bölümünde etkin rüzgar yönlerinden dolayı zaten aynı anda kullanılamıyor (Beni eleştiren arkadaşım benim önerdiğim yeni pistin oturduğu enlemleri göz önüne almamış. Google Maps’de Ataköy konaklarını göremeyen aciz yapmış beni sağolsun). THY de kaptanlar’dan zaman zaman kule’nin inen uçaklar için kalkış bekleyen uçakları çok beklettiği, araya uçak alabilecekken bunu yapmadığı eleştirileri geliyor. Bu gerçekten böyle ise, eğitim gerekmektedir. Çünkü kule görevlileri gün geçtikçe artan slot sayısına ne hızla uyum sağlamak zorundadırlar.
• Unutmayalım ki zamanın hükümetini Sabiha Gökçen havalimanını yaptı diye topa tutmuştuk. Hatta 2002 yılında Sabiha Gökçen havalimanı %7 ve Atatürk havalimanı %50 doluluk ile çalışıyorken sesimiz çıkmıyordu. Bu ülkede “Stratejik Planlama” ve “Senaryo Oluşturma” kültürü oturmuş değil. Bürokratik engelleri kaldırmak yerine sakin sakin beklemeyi tercih ederiz. Yeterki statüko korunsun.
• Yazımdaki benim açımdan tek yanlışım Airbus 330 ile Boeing 777’yi karşılaştırmadan şahsi yorum yapmam oldu. Ben özellikle Airbus 330’un kargo kapasitesi açısından her destinasyona uygun olmadığını THY’deki arkadaşlarımdan dinliyorum. Keşke bu yorumu ortaya koysaydım. Bunun dışında Airbus 330 teknolojik olarak çok üstün bir uçak, tartışma götürmez.
• Son olarak Blogumda daha önce çıkan ve şimdi yazdığım yazılarımda THY Genel Müdürü Temel Kotil hakkında bir yorumda bulunmadım. Hep şirket ve hizmetleri hakkında konuştum. Doğrusu da budur. Sonuçta şirket başarısız ise zaten Genel Müdür de başarısızdır, tersi de geçerlidir tabii.

Lütfen FİKİR’leri eleştirelim. Hepimiz büyük insan olmak için çabalayalım. Büyük insan olmak için özgüvenimizi arttırmamız, korkularımızdan arınmamız ve bilgili olmamız gerekiyor.

Türkiye’de devlet kurumlarının uygulamalarına yönelik hep eleştirel yazılar yazılır. Ben de bu furya’nın içinde olmayı sevmemekle beraber, bu yazıyı yazarken en azından önerim olacağı için kendimi daha rahat hissediyorum.

Türkiye’de araba kullananlar özellikle otoyollarda çıkış noktalarını ismen ezberlemek zorundadır. Örneğin TEM otoyolu da denilen O.2’yi ele alalım. İstanbul’da yaşayanların hemen her gün kullandığı bu otoyolda bir arkadaşınıza örneğin Otogar çıkışını nasıl anlatırsınız? Önce otoyolun adı konusunda mutabakat sağlamanız gerekiyor. O.2 deseniz zavallı anlayamayacak. İlla ki TEM diyeceksiniz. Çünkü herkesin ağzı ona alışmış. Her caddeye isim vermiş olan bu ülke otoyoluna illa ki numara vermek zorunda hissetmiş kendini. Otoyola numara verilmesini veya karayolları envanterinde numara olarak saklamasına diyeceğimiz bir şey yok ama, halk isim olarak hafızada tutmayı daha çok benimsiyor. Dolayısı ile otoyola bir de isim vermek doğru olacak. Örneğin Mimar Sinan Otoyolu.

Gelelim Otogar çıkışına. Tarif edene aşkolsun, bulana da. Bulmanız için gözlerinizi tabeladan ayırmamanız gerekiyor. Peki neden otoyollarda çıkışlara numara verilmez? Örneğin Otogar çıkışı niye “25” numaralı çıkış olmaz. Eğer bu otoyol Edirne’den başlıyorsa, Edirne sonrası ilk çıkışa “1” numarası verirsiniz ve sırayla birer birer arttırırsınız. Aynı numaralı çıkış iki farklı yöne de varsa; örneğin, Sultangazi-Habibler (kuzey yönüne) ve Hal-Otogar (güney yönüne) ise, birine “K”, diğerine de “G” olarak yönlerin baş harflerini koyarsınız. Ama Türkiye de bireyler yöne göre yollarını bulmaya alışmadıkları için onları yormayalım derseniz (ki eğitmek için demekte yarar var), o zaman G ve K yerine A ve B dersiniz. Son olarak da her otoyolun bir yönünün olması gerekir. Bu da otoyolun başı ve sonu olarak tanımlanmalıdır. Örneğin Edirne ve Ankara.

Böylece Maslak’tan gelecek bir kişiye Otogar çıkışını tarif etmek için: Mimar Sinan otoyolu, Edirne istikameti, 26G numaralı çıkış demeniz yeterli olacaktır. Zaten kişi çıkış numaralarının artmasına veya azalmasına göre yönünün de doğru olup olmadığını anlayacaktır.

Basit dokunuşlar insanlara zaman kazandırır.

Şimdi ne alakası var, çok iyi gidiyorlar, Amsterdam kazasının da yaralarını sardılar diyeceksiniz. Evet, doğru THY hiç de fena gitmiyor. Ama bu yaz durum tersine dönecek, buna hazırlıklı olmakta yarar var.

Yıllardır bugün-yarın yapılacak denilen 06-24 no’lu pistin uzatılmasına çok yeni başlandı. Dolayısı ile bu pistin şimdilik bize bir hayrı olmayacak. Zaten bitmiş olsa bile güney (kıble), güney-doğu (keşişleme) ve güney-batı (lodos) rüzgarlarında 06-24 ve 18-36 pistleri aynı anda iniş ve kalkışa izin vermiyor. Aklıma çılgın bir fikir geldi ve Google Earth üzerinde çalıştım. Hiçbir mühendislik çalışması yapılmadan ve kimseye danışmadan  28°49′42.82″E enleminde 18-36’ya paralel yeni bir pist oluşturdum. Pist açıklığı 1.7 km civarında. Bu durumda Hava Kuvvetleri’nin oradan kesinlikle çıkması gerekiyor ve şu andaki kargo binasının yıkılarak taşınacak hava kuvvetleri bölümüne gelmesi gerekiyor. Tabii dış hatlar terminal genişlemesinin de yeni yapılacak pistin sağına doğru olması gerekiyor. Bu çılgınlığa şimdi bir son verip detaya girelim.

THY, örneğin İzmir uçuşu için süreyi 1:15 dakikaya çıkardı. Aslında 45 dakikalık bu uçuşu 1:15 dakika olarak tanımlamasının tek nedeni var, o da taxi (uçağın körük veya park yerinden pist başına kadar hareketi) süresinin inanılmaz uzaması. Yani rötar yapan bir havayolu imajı yaratmak istemiyor. Artık uçağın motor çalıştırıp havalanmasına kadar geçen süre sabah uçuşlarında 1 saati bulabiliyor. Uçağın içinde insanlar isyan etmeye başlıyorlar. Suçu THY’ye yüklüyorlar. Halbuki suç THY de değil DHMİ’de (Devlet Hava Meydanları İşletmesi). Yazın uçuşlar arttıkça taxi süreleri arttığı gibi uçakların gelişleri de gecikecek ve dolayısı ile devamlarında da gecikmeler kaçınılmaz olacak. Bu yaz THY’nin kabin amirlerine ve memurlarına yolcularla olan münakaşalara hazırlamak için “sabır” eğitimi vermeleri gerekecek.

Atatürk Havalimanı yoğunluğunun artması nedeniyle, uçak sayısı 130’lara çıkan THY’de, uçakları Atatürk ve Sabiha Gökçen havalimanlarına paylaştırmak kaçınılmaz hale geliyor. Bu durumda THY tekrar uçak sıkıntısı çekmeye başlayacak. Çünkü Avrupa bağlantıları için önemli yurt içi noktalarından sabah erken uçak kaldırmaları gerekecek. Daha önce siparişlerin gecikmesi, THY’yi bugün bile zorluyor. Airbus-330 gibi anlamsız bir uçak aldıklarını Boeing 777’leri Hindistan havayollarından kiraladıktan sonra anlayan THY yönetimi yeni kararını bu kez doğru ve zamanında verecektir sanırım.

THY Catering konusunda sınıf atladı ama bunu artık gözümüze fazla sokmaya ve fikrimizi fazla almaya başladı. Her defasında “bizi nasıl buldunuz?” diye anket yapıyorlar. Kötü bulma şansımız yok, o kadar muhteşem ki. Son lahmacun manevrasından sonra uçağa girişte bir teyzeyi yerde bağdaş kurmuş saçta gözleme yaparken göreceğim diye çekinmiyor değilim. “Business Class” sadece yemek değil ki. Normal koltuklarda orta koltukları iptal edip, onu Business Class koltuğu yaptıktan sonra yemeğin önemi olmuyor açıkçası.

Amsterdam kazasından sonra THY kaptanları risk almamak için alçalma anonsunu 22,000 feet yükseklikte yapmaya başladılar. Dün İzmir’den dönerken İstanbul’a 90 mil kala anons yapıldı. Bu arada ekonomi bölümünde kabin memurları yiyecek-içecek servisinin ortasındalar. Siz yolcuya “ne içersiniz” derken, anons ile masayı kapattırmaya çalışıyorsunuz. Unutmayalım ki Amsterdam kazası son yaklaşmada yere 600 feet yükseklikte oldu. Ayrıca orada kemeri bağlı olmayan tek bir kabin memuru vardı. O da servis nedeniyle değildi.

Son olarak uçak isimleriyle ilgili bir yorumum olacak. 30 Ocak 1975 tarihinde İzmir’den gelen ve Yeşilköy’e inemeden Marmara Denizi’ne düşen Fokker-28 Bursa uçağının ismi Airbus-330’a, 29 Ocak 1994 tarihinde Van’da düşen Boeing-737 Eskişehir uçağının ismi Airbus-330’a verilirken, Kemer ismini taşıyan Boeing-737 uçağının geçen yıl elden çıkarılmasına bağlı olarak aynı ismin Airbus-320’ye verilmesi kanımca gereksiz. Türkiye’de bu kadar şehir ve turistik yer adı varken niye acı veya tatlı hatırası olan uçak isimleri tekrar kullanılsın ki?

13.01.2010 Arka Plan Programı – NTV

10.01.2010 Bugün Programı – SKY Türk

HaberTürk, Hürriyet, Star, Ayrıntılı Haber, İstanbul ve Referans Gazetelerinde yer alan haberler için tıklayınız

Cumhuriyetimizin 100’üncü yılında Nobel Ödülünü alacak bilim adamlarını yetiştirebilmek için, ülkemizde normalin üstünde yetenek, motivasyon ve yaratıcılık bileşenlerini (bunların birbirleriyle etkileşimi sonucunda ortaya çıkan özelliğe “Üstün Zeka” denmektedir) barındıran bireyleri ortaya çıkarmamız gerekmektedir.

Üstün zekalıların yaşıtlarına oranla daha ileri düzeyde bir öğrenme süreçleri vardır. Olaylar arasında bağ kurmada iyidirler,  uzun süre dikkatlerini toplayabilirler (Dikkat Eksikliği ve Hiperaktivite Bozukluğu olup veya disleksi yani öğrenme güçlüğü çekenler de üstün zekalı olabilirler),  soyut konular ilgilerini çeker, işlemleri zihinden kolaylıkla çözebilirler, yaş gruplarının daha üstündeki kitapları okumaktan hoşlanırlar.

Ailelerin anlattığına göre üstün zekalı çocuklarda görülen ilk belirtiler; hızlı anlama, merak,  geniş bilgi,  geniş kelime hazinesi,  kuvvetli hafıza ve rakamlara,  atlaslara ve ansiklopedilere karşı olağan üstü bir ilgiydi. Pek çok istisna durum söz konusu olsa da genel olarak üstün zekalı bir çocuk kültürel,  eğitim geçmişi,  karakter ve kalıtım yönüyle daha iyi durumdadır.  Kalıtımın ve çevrenin de etkisiyle üstün yetenekli çocuklar fiziksel olarak da normal çocuklara oranla çok daha iyidir.

Üstün zekalı çocukların özelliklerini listelersek:

- Sözcük dağarcığı geniştir.
- Belleği kuvvetlidir.
- Soyut kelimeler kullanır.
- Yeni durumlara uyum gösterir ve onları şekillendirir.
- Geniş bir ilgi alanına sahiptir.
- Beceriklidir, problemleri ustaca çözer
- İstekli bir okuyucudur.
- Genel bilgi birikimi çoktur.
- Duygusal olarak güvenlidir.
- Daha az dış kontrole ihtiyaç duyar.
- Girişimci ve ataktır, yeni şeyler yapmak ister.
- Yüksek düzeyde soyut düşünür.
- Keşif içeren etkinliklerden hoşlanır.
- Bilgileri ezberleme dışında, onları kullanma kapasitesine sahiptir.
- Yeni fikirlerde, bağlantıları görmede, yenilikleri izlemede yaratıcıdır.
- Akranları ve ortam üzerinde baskın olma eğilimine sahiptir.
- Hızlı, kolay ve etkin öğrenir.
- Soyutlama, kavramlaştırma ve sentez yapma gücüne sahiptir.
- Hedefine ulaşmada inatçı ve mücadelecidir.

Yukarıdaki özellikler “Girişimci” ve “Lider” özelliklerine de uymaktadır. Geleceğin girişimci ve liderleri’nin de bu gruptan çıkacağı aşikardır.

Üstün zekalılık, zeka testiyle ölçülebilen ve akranlarıyla karşılaştırıldığında dünya üzerinde %2’lik dilimde kalmayı sağlayan genel zihinsel yetenek olarak da tanımlanabilir.

Bu bireylerin ülkenin gelişimine katkıda bulunmasını arttıracak ve birbirleriyle iletişimlerini sağlayacak bir örgütlenme ihtiyacı bulunduğu bilinmektedir. Bu örgütlenmeyi sağlayacak yapılanma uluslararası MENSA topluluğu ile başlamıştır. “Uluslararası Üstün Zekalılar ve Yetenekliler Topluluğu” olarak bilinen Mensa, 1946 yılında ilk olarak İngiltere’de kurulmuştur. Bugün dünyada 40’ı aktif organizasyonlar ile çalışan yaklaşık 100 kadar ülkede 100.000 kadar Mensa üyesi bulunmaktadır. Mensa, Latincede masa anlamına gelmektedir. Yani bireylerin ırk, renk, milliyet, yaş, politik görüş, eğitim ve toplumsal durumlarının önemsiz olduğu bir yuvarlak masa topluluğudur. Mensa üyesi olmak için, kabul edilen bir IQ testi uygulamasından en üst %2’lik dilime girilmesi gerekmektedir.

Mensa Türkiye Ofisi ise Kasım 2009 benim başkanlığımda kurulmuştur.

Mensa Türkiye’nin amaçları:

1. Genç Üstün Beyinlerin (GEB) ülkemiz açısından önemini ortaya koymak,
2. Birbirleriyle ulusal ve uluslararası olarak iletişim kurmalarını sağlamak,
3. Bu yetenekleri bir araya getirerek birçok ulusal ve uluslararası sorunu analiz-sentez düzeyinde değerlendirmelerde bulunmalarına katkıda bulunmak,
4. Yeni ve araştırmaya değer fikirlerinin uygulamaya sokulmasına destek olmak,
5. Bu yeteneklerin alacağı  patentlerden ve çalışmalardan üniversitelerimizin faydalanmasını sağlamak olacaktır.

Türkiye’de özellikle üstün zekalıları tanılama konusunda eksiklik olduğu Mensa Türkiye’nin çalışmaya başlaması ile ortaya çıkmıştır. 9-10-11 Ocak 2010 tarihlerinde İstanbul-İzmir ve Ankara da planlanan testler, gelen talebin planlananın çok üstüne çıkması ve buna bağlı olarak, sınav yeri ve ekip planlamasını daha sağlıklı yapabilmek amacıyla Şubat ayı içine ertelemiştir. Detaylı bilgi için: www.mensa-turkey.org

Basında Yer Alan Haberler:

HaberTürk Gazetesi
Hürriyet Gazetesi
Star Gazetesi
Referans Gazetesi
Ayrıntılı Haber Gazetesi
İstanbul Gazetesi
Anadolu Ajans
Hürriyet Gündem
Hürriyet Sağlık

Ege Sanayicileri ve İşadamları Derneği (ESİAD)’nin 8. Girişimcilik Haftası Çerçevesinde düzenlediği “Junior Achievement” etkinliği çerçevesinde İzmir Amerikan Kolejinde 17 Aralık 2009 tarihinde “Girişimcilik” anlattım. Hemşerilerim beni çok dikkatli dinlediler.

Girişimcilik denince Türkiye’de makbul görmüş “Büyük Girişimci” bugüne kadar ilkokul mezunudur ve olması gereken başlangıç noktası:
1. Ayakkabı boyacılığı
2. Hamallık
3. İnşaat işçiliği
4. Simit satıcılığı’dır.

Fortune 2009’un 40 under 40 (40 yaş altı 40 zengini): http://money.cnn.com/galleries/2009/fortune/0910/gallery.40_under_40.fortune/index.html listesinde ise:
1. Doktoralı olanlar %6,
2. Master yapmış olanlar %30,
3. Üniversite mezunu olanlar %49,
4. Lise mezunu olanlar ise %15’dir.

Başarı hikayelerinde artık “Okumuş” olmak “Hayat Üniversitesi” nden mezun olmaktan daha önemli.

Fotoğraflar İçin:
http://www.facebook.com/#/album.php?aid=132885&id=780159754

Yerli Malı Haftası her yıl Aralık ayının 8-12 günleri arası kutlanır. Bugün bizim çocukların okulunda bu hafta ile ilgili törene katıldım. 40 yıl önce ilkokul 1. sınıfa giderken de bu haftayı benzer etkinlikle kutlamıştık: Ceviz, fındık, şeftali nerede üretilir’i Türkiye haritası üzerinde göstermiştik. Türk malı’nın meyvelerden ibaret olmadığını hepimiz biliyoruz. Peki Türk malı nedir? Örneğin ara-mamül’ünün %75’i yurt dışında gelen ve Türkiye’de üretilen arabalar yerli malımıdır? Godiva’yı Ülker aldığına göre, Godiva artık bir Türk markası ve şirketimidir? Bugünkü okul töreninde barkodu 869 ile başlayan ürünlerin satın alınması vurgulandı. Ben bu fikre ne yazık ki katılmıyorum. Bu ülkenin oluşturulmuş duvarlar ile yıllarca dış dünya ile ilişkisi kesildi. Özal döneminde duvarlar bir anda kalkınca üreticiler de feleğini şaşırdılar. Bu durum hayatında boks yapmamış bir kişiyi olimpiyat oyunlarında boks maçlarına göndermek ile benzerlik arz ediyor. Biz tüketiciyi barkodu 869 ile başlayan, yani Türkiye de üretilen malları satın almaya zorlamamalıyız. Bu durum üretici nezdinde bir rahatlık yaratır. Türk üreticilerine sağlanacak destek -ancak yurt dışı rakipleri ile eşit koşullarda mücadele edebilmesi için rakiplerine kendi ülkelerinde tanınan olanakları devlet olarak sağlayıp-, serbest rekabet koşulları altında yabancı rakipleri ile rekabet etmelerinin ötesine geçmemelidir. Dolayısı ile aynı/benzer ürün yurt dışından gelip aynı rekabet koşullarında daha ucuz ve kaliteli olabiliyorsa tüketici onu tercih etmelidir. 1946 yılında, II. Dünya Savaşı sonrası oluşan ekonomik darboğazın ardından yabancı ülkelere para akışının önünün kesilmesi ve toplumsal tutum bilincinin oluşması amacıyla “Yerli Malı Haftası” olarak ortaya çıkmış, 1983 de adı  “Tutum, yatırım ve Türk malları haftası” olarak değişen bu haftanın, değişen dünyaya ayak uyduramadığı aşikardır. Bence bu haftanın adı artık “Dünyamızı Koruma ve Tutum” haftası olarak değiştirilmelidir. Öğrencilere sera gazlarının zararları, korunma yöntemleri anlatılmalı, azalan kaynakları tutumlu kullanmanın yolları aşılanmalıdır.

Yazımın bir bölümünde üreticinin korunmasından bahsettim. Üreticinin korunması bir devlet politikasıdır ve hedeflenen sektörler için belirli bir süre için geçerli olabilir. Bu ülke “Devrim” arabasını yapmak, kimileri de yaptırmamak için uğraşırken, komşumuz İran 1967 model Hilman Hunter markasını kopyeleyerek Peykan markasını oluşturdu. Bu arabadan 38 yıl boyunca 2.3 milyon adet üretildi. İrandaki otomotiv sektörü bu sayede kurtuldu. Ama korumacılık yüzünden üretici Iran Khodro Co. Arabayı hiç geliştirmedi, hep hazıra kondu. Sonuçta İran devleti arabanın yarattığı hava kirliliği, benzin tüketiminin fazlalığı, dizaynı ve güvenlik zafiyetlerinden dolayı üretimi durudurmak zorunda kaldı. Halbuki korumacılıkla başlayan Iran Khodro aracı geliştirmiş olsaydı bu durumla karşılaşması mümkün olmayacaktı.

Türkiye’nin dünyada güçlü markasının azlığından veya yokluğundan yakınırız hep. Marka yaratmak gerçekten zor. Hele devler ligine girip orada marka olmak neredeyse imkansız. Son günlerde “Türklerin Elektrik Arabası” projesiyle uğraşıyorum. Bu projeye öncelikle soğuk bakıyordum. Bilgi birikimim oldukça eskilere dayandığı için bakış açımın ve çekincelerimin çok farklı olduğunu ve biraz da geçmişte yaşadıklarımdan dolayı ön yargılı davrandığımı farkettim. Estee Lauder’in yönetim kurulu başkan yardımcısı Ronald Lauder ile 2005 yılının başında çok yakın bir arkadaşımın aracılığıyla tanıştım. Kendisi yeni alanlara yatırım yapmak istiyordu ve benim proje üretme becerim onun oldukça ilgisini çektiği için “Hidrojen yakıtlı araba” proje teklifimi kabul etti ve kendisi ile bir anlaşma imzalayarak ABD’de firma satın alma turuna çıktık. Amacım hidrojeni araba içinde şeker’den elde etmekti. Çünkü hidrojeni üreterek benzin istasyonlarına dağıtmak gerçekten çok zor bir yöntemdi. Ben hidrojene inanmıştım. ABD’de yakıt pili üreticileri dahil olmak üzere birçok firma gezdik. Araba tasarımı için Ferrari’nin tasarımcısı İtalyan Pininfarina ile görüştük. Proje’nin ilerleyen bölümünde Ronald Lauder gayrimenkul projelerine ağırlık vereceğini söyleyip projeden çekildi. Dolayısı ile proje de durmuş oldu. Daha sonra şekerden hidrojen elde eden firmayı Honda satın aldı. Ben o dönemde öncelikle Hibrit arabaların pazarı kontrol altına alacağını, 2020’den sonra da hidrojen ve yakıt pilli arabaların piyasaya gireceğini düşünüyordum. Şimdi bir anda tüm Ar-Ge yatırımları “pil” gelişimine akmaya başladı ve özellikle Avrupa ülkeleri de bu projeyi destekleyince yön değişiverdi. Artık araba tasarımları ve üretim şekli değişecek. Elektrikli arabalarda çok iyi bir pazarlama stratejisi ortaya koyabilen, önce piyasaya çıkan üreticiler hem başarılı olacaklar, hem de dev otomobil firmalarına rakip olacaklar. Murat Günak ve benim önderliğimde bu proje umud ederiz ki Türkiye’nin özlediği ve daha önce ıskaladığı marka yaratma olanağını sağlasın.

Yazıyı pdf formatında okumak için tıklayınız.

27/12/2009 BusinessWeek