Singapur ve Hindistan örnekleri ile Doğu Modeli’nin incelendiği ve Türkiye adına çıkarılması gereken derslerin konuşulduğu özel yayın.

14/12/2007 - CNN Türk

Öncelikle siz değerli BusinessWeek okurları ile buluşmaktan dolayı çok mutlu olduğumu ifade etmek istiyorum. Yoğun iş tempoma rağmen teknoloji ve yenilik içeren konular başta olmak üzere geleceğe dair araştırmalar ve okumalar yapmaktan ve bunlara bağlı gelecek senaryoları üretmekten büyük bir keyif alıyorum. Ancak bunları bilinçli, sorgulayan ve duyarlı bir okur kitlesi ile paylaşmam gerektiğinde daha düzenli, daha incelikli ve daha da yenilikçi olmam gerekiyor ki bu biraz tedirginlik verse de neticesinde aldığım okur tepkileri ve paylaşımları aldığım keyfi bir kaç kat artırıyor. Bu sütunlarda enerjiden medyaya, bilgi teknolojilerinden ulaşım teknolojilerine çok çeşitli konularda size bilgi, yorum, trend ve senaryolarımı aktarırken benim yazmaktan duyduğum keyfi sizin de okumaktan almanızı dileyerek ilk yazıma başlıyorum.

Son dönemin en önemli gündem maddelerinden biri Global Isınma (gerçek adıyla Global İklim Değişikliği) ve buna bağlı olarak Biyo-yakıtlar sıcak ve kurak geçen yazımıza damgasını vurdu. Londra neredeyse tüm yaz boyunca yağış aldığı için İngilizler bu konunun üstünde pek durmadılar ama örneğin bizde yaz kurak geçtiği için duyarlılığımız çok yüksekti. TV programları, söyleşiler, açık oturumlar yapıldı. Yüzlerce köşe yazısı ve eleştiri, gazete, dergi ve Internet sitelerinde yer aldı. Magazin programlarında bile mikrofon tutulan sanatçılarımız bir şey söylemek zorunda hissettiler kendilerini; “Kyoto Protokolünü imzalamayalım” diyen hiç çıkmadı. Ya da kimse “Benim bu konuda bilgim sınırlı, yanlış birşey söylemek istemiyorum” diyerek susmayı tercih etmedi. Dünyamızı ve geleceğimizi ilgilendiren konularda duyarlılığımızın artması tabii ki iyi ama yanlış/eksik “fikirler”le değil doğru “bilgi”lerle desteklemeliyiz.

Global İklim Değişikliği’ne hazırlanmaya başladığımız şu dönemde gerçekleri kabul edip gelecekle ilgili iş planlarımızı da paralel olarak yapmamız gerekiyor. Örneğin Kuzey buzulu (Arctic) içindeki erime dünyada deniz yolculuğunda devrim yaratacak gelişmelere gebe olacak. Bir süre sonra bu geçiş kullanılabilecek hale gelecek. Böylece; örneğin New York ile Tokyo arası Panama Kanalı’na alternatif kullanımla 11,300 mil’den 8,700 mil’e düşecek. Aynı şekilde Londra ile Tokyo arası da Süveyş Kanalı’na alternatif kullanımla 13,000 mil’den 8,100 mil’e düşecek. Bu dramatik değişim denizde yüksek hız yapan gemilerin ortaya çıkmasına da olanak sağlayacak. Gemi yapılarının değişeceğini, katamaran gövdeli gemilerin çok hızla artacağını düşünüyorum. Öte yandan artan ve güçlenen rüzgarlar da yeni üretilecek uçaklarda daha gelişmiş oto-pilot sistemlerinin kullanılmasına neden olacak. Sonuçta ürünlerin teknolojik ömürleri gittikçe kısalacak ve Ar-Ge maliyetleri giderek artacak.

Biyo-yakıtlar arasında en çok adı geçen Etanol’ün yıldızı Brezilya hızını alamadı ve yakıt ihtiyacının %30′luk bölümünü Etanol ile karşılamak yetmediği gibi ihracata başladı. Devlet Başkanı Meksika, Honduras, ve Nikaragua’ya gitti ve bu ülkelere de nasıl Etanol üretileceklerini anlattı. Ama o da önemli birkaç noktayı gözden kaçırdı. Etanol’ün temel hammaddesi olan şeker kamışının ağırlıklı olarak yetiştirildiği ülkenin güney-doğusunda, arazi hem ucuz hem de devlet desteği var. Ayrıca arazi dümdüz ve bölge inanılmaz yağmur alıyor. Bu da sulama ve hasat giderlerini çok azaltıyor. Yani Brezilya mucizesi her ülkeye uygulanabilir görünmüyor.

ABD de Etanol’ün yıllık litre üretimi olarak 2012 hedefini yakalamak üzere. Mısır fiyatları ikiye katladı. Buğday fiyatları hızla yükseliyor. Ekilebilen toprakların yiyecek olarak kullanılacak ürünler yerine yakıt olarak kullanılacak ürünler için kullanılması ileriki yıllarda geri dönülmesi çok güç sonuçlara yol açacaktır.

Ayrıca mısırdan elde edilen Etanol direkt maliyetler dışında sadece %25 fazla enerji (tohumu ekmek, gübrelemek, sulamak, biçmek vs için de enerji harcıyoruz) oluşturmaktadır. Ekip biçerken oluşan sera gazından dolayı bu süreçte elden edilen enerji normal benzine oranla sadece %13 daha az emisyon oluşturuyor. Benim görüşüm ABD gibi ülkelerden ziyade fakir ama geniş ekilebilir alanlara sahip ülkelerin bu işe soyunmasının daha mantıklı olduğu yönünde. Örneğin Kamboçya Jatropha ile çok iyi kalitede Biyo-yakıt üretebilmektedir. %25 fazla enerji üretmek onlar için cazip olabilmektedir.

ABD’nin mısır gibi aynı zamanda gıda ürünü olabilecek bir bitkiden yakıt üretmesi ayrıca bana çok anti-teknolojik ve anti-yenilikçi geliyor. Örneğin “Cottonwood ve Selülozik Çimen” den elde edilecek enerji, mısırdan elde edilecek enerjiden en az 10-15 daha fazla olacaktır. UC Davis gibi ziraat konusunda güçlü üniversitelerin bence çalışmalarını hızlandırmaları gerekiyor.

Bundan 2 yıl önce hiç aklımıza gelmeyen (nükleer enerji de dahil) konuları konuşmaya başlıyoruz. Bunlar hakkında bilgilenmemiz lazım, ama nasıl? Asla belleklerimizi tek kaynaktan, tek yönlü bilgi hatta sadece “duyum” ile doldurmamamız gerekiyor. Bunun için de dünyamızı ve geleceğimizi etkileyecek konularda fikir sahibi değil derinlemesine bilgi sahibi olmalı ve bunu paylaşmalıyız.

23/12/2007 BusinessWeek 

Video’yu izlemek için lütfen video’nun başlat düğmesine tıklayınız.

04/12/2007 - SKY Türk

Video’yu izlemek için lütfen video’nun başlat düğmesine tıklayınız.

29/11/2007 – Kanal Türk 

Altınbaş Holding, Göztepe A.Ş.’yi satın aldıktan sonra Göztepe Spor Yönetim Kurulu üyeliğine getirilmiştim. Bu görevime ek olarak aynı zamanda Voleybol Şubesi de bana bağlandı. Seksenli yıllarda Göztepe maçlarını deplasman dahil kaçırmayıp beraber gittiğimiz arkadaşım Sanver Süzek de Voleybol Şube Başkanı oldu. Göreve başladıktan sonra 3. Lig’de bulunan Bayanlar Voleybol Takımımızı antrenman ve maçlarda yanlız bırakmadık. Antrenörümüz İlker Alkan’ın takım ile iyi koordinasyonu, oyuncularımızın motivasyonu ve hepsinin muhteşem performansı sonucu henüz maç kaybetmedik. Bunda bizi deplasmanda dahil destekleyen seyircimizin etkisi yadsınamaz. Nasıl oluyor da bir 3. Lig Voleybol takımını deplasmana desteklemek için seyirci gidiyor. Bu tutkunun formülünü sanırım Türkiye’de başka bilen takım yoktur. Coca-Cola formülünü nasıl çözemiyorsak bunu da çözemeyeceğimizi (zevkle) görüyorum.

Bizim gruptaki rakip takımlar arasında 2 güzide şehrimizin Belediye takımları var: Bursa Büyükşehir Belediyesi ve İzmir Büyükşehir Belediyesi. Her 2 maçta da rakip takımdan 1 tane seyirci dahi yoktu. Sadece oyuncuların ebeveynleri ve arkadaşları vardı, onlar da tezahürat yapmadılar.

Türkiye’de marka yaratma sorunu olduğu yıllardır söylenir. Marka yaratmanın maliyeti, zorluğu anlatılır. Aslında “Marka” ile “Takım” arasında büyük bir bağ vardır. Bunu en iyi anlayan kişilerden biri M.A.R.K.A.’nın sahibi Hulusi Derici’dir. Çünkü Göztepe’nin çok iyi bir marka olduğunu daha önceden görenlerden birisidir. Fakat belediyelerimiz bunun ne yazık ki farkında değiller. İnanılmaz yatırımlarla takımlar kuruyorlar ve kendilerine tezahürat yapmaya gelen oyuncu yakını dışında fazla seyirci bulamıyorlar. Neden mi? Çünkü bana söyler misiniz sizce kim: “Yeşil-Beyaz akar kanımız, kesilmez hep akar sularımız, canım feda olsun sana şanlı Bursa Büyükşehir Belediyesi” diye bağırır? Belediyeler takım kurmak yerine o şehrin takımlarının alt yapılarına destek olmalılar. Böylece çok daha önemli bir misyonu yerine getirmiş olurlar.

Arkas, İzmir’in gururudur ve benim en çok beğendiğim firmalardan biridir. Muhteşem bir erkek voleybol takımları var ama seyircileri yok. Niye acaba bir takımı alıp desteklemeyi düşünmediler. Sponsorluk son yıllarda Türkiye’de gelişmekle beraber, temeli, güzelim takım adının önüne kendi firmanızın ismini koymak olmamalıdır. Bugün Göztepe A.Ş.’yi Altınbaş Holding almıştır ama takımın adı Altınbaş/Alpet-Göztepe olmamıştır. Futbol, Basketbol ve Voleybol takımlarının önlerinde kahve, şeker, çikolata, süt, sosis vs. her türlü marka mevcut. Maç sonuçlarını sayan spiker sanki süpermarket alışveriş listesini de okuyor. Bu takımı taşıyan markanın imajını ne kadar arttırıyor bakmak lazım. Eindhoven takımının sponsoru yıllardır Philips olmasına karşın takım adının önüne Philips markasını koymaz ve sadece sponsorluk için oluşturduğu şirket olan PSV (Philips Sport Vereniging) kısaltmasını koyarlar. Bu bize yeteri kadar mesaj veriyor. Böyle giderse bu yıl forma reklamı olan bir prezarvatif markasının gelecek yıl Erkekler Voleybol Liginin sponsoru olması bizleri şaşırtmamalı.

Göztepe Spor Resmi Web Sitesi : http://www.goztepesporkulubu.org/ 

Hürriyet’in 4 Kasım 2007 tarihli İK ekinde çıkan “10 Yılda 107 Farklı Noktaya, 47 Çeşit Uçakla, 1059 Kez Uçtu” haberi öncesinde ve sonrasında birçok arkadaşım beni uçaklar konusunda danışabilecekleri bir kişi olarak gördükleri için 30 Kasım 2007 tarihinde AtlasJet Havayolları’nın KK-4203 sefer sayılı MD-83 yolcu uçağının alçalma esnasında düşmesinden sonra da yorumlarımı merak edenler oldu. Ben de çok sık uçmanın yanında uçak kazalarıyla da ilgilenen bir kişi olarak bu konuda geçmiş araştırmalarıma bağlı yorumlar yaptım.

Türkiye’de son 33 yılda toplam 10 uçak düştü. Bunlar, 3 adet F-28 (THY filosundaki  tüm F-28′ler), 2 adet Boeing-727, 2 adet Boeing-737, 1 adet DC-10, 1 adet RJ-100 ve 1 adet MD-83. Bu kazalarda 59 mürettabat ile 832 yolcu hayatlarını kaybetti. Kurtulanlardan 5′i mürettebat ve 30′u da yolcuydu.

Adana-Cidde seferini yaparken kalkış esnasında düşen Boeing-737 yolcu uçağı haricindeki son 3 kaza, alçalma esnasında meydana geldi. AtlasJet Havayolları’nın kaza tespiti sonuçlanmadığı için net bir görüş ortaya konamamakla beraber 3 kaza öncelikle CFIT (Araziye Yapılan Kontrollü Uçuş) kazasıdır. Ayrıca her 3 kazanın çok önemli 2 ortak yönü daha da vardır: Alçalmanın yapıldığı havalimanlarında ILS (Aletli İniş Sistemi-Instrument Landing System) cihazı yoktu ve kazalar pilotaj hatalarıyla gerçekleşmiştir.

ILS cihazları havalimanlarına kurulan ve uçakların süzülme açılarını belirleyen sistemlerdir. ILS sistemini ilk olarak 26 Ocak 1938 de Pennsylvania-Central Airlines’ın Boeing 247-D uçağı Pittsburgh’a bir kar fırtınası esnasında inişinde kullandı. ILS sistemleri Kategoriler (Cat) ile anılır ve fiyatları 3-10 Milyon USD arasında değişir. Cat I’de 550 metre pist görüş mesafesi gerekirken, bu durum Cat II’de 350 metre pist görüş mesafesi, Cat III A’da 200 metre pist görüş mesafesi, C’de “sıfır” pist görüş mesafesi yeterlidir.

Atatürk Havalimanında 18-36 nolu pist ana pist olup 36-18 tarafı (denizden alçalma) Cat II, 18-36 tarafı (karadan alçalma) ise Cat I’dir. THY’nin 10 Ocak 2007 de (İstanbul’da sis yüzünden hayat felç olmuştu) TK-1828 sayılı Paris-İstanbul seferini yapan Boeing-737 uçağı gece yarısını az geçe 18-36 pistine inmişti. Bu uçağın içinde ben de vardım ve bu uçak ne yazık ki Cat I olan piste, ağır sis yüzünden, 550 metre pist görüş mesafesinin altında inmiştir. Zaten uçak İstanbul’daki ağır sis yüzünden Paris’ten 3 saat rötarlı kalkmıştı. Kendimi şanslı görüyorum. Ama düşen 3 uçaktaki yolcular ne yazık ki şanslı değillerdi.

THY’nin İstanbul-Van seferini yapan 278 sefer sayılı Boeing-737 yolcu uçağı Van da alçalma esnasında düşmeden önce 4,800 metre görüş mesafesi gerekirken 300 metre görüş mesafesi ile alçalıyordu ve bu pist’te ILS yoktu. ILS’in en düşük kategorisi olan CAT I’de dahi 550 metre pist görüş mesafesi gerekirken, pilotlar 300 metre görüş mesafesinde uçağın dağa çakılmasına (sadece tek motorun tepeye çarpması ile) neden oldular.

THY’nin İstanbul-Diyarbakır seferini yapan 634 sefer sayılı RJ100 yolcu uçağı Diyarbakır’da 8 Ocak 2003 tarihinde son yaklaşma esnasında düştü. Eğer ILS cihazı olsaydı bu kaza kesinlikle olmayacaktı. Bu kaza ile ilgili alçalma simülasyonunu bu linkten indirebilirsiniz.

Son kaza ile ilgili ilk yorumlarda pilotaj hatası üzerinde duruluyor. Sonuçta öyle olması olasılık dahilinde. Peki bu pistte ILS olsaydı bu kaza olmayabilir miydi? Öncelikle bu pist ILS için zor bir pist, çünkü çok engebeli bir arazi ve ILS sinyalleri engelenebilir. Peki bu piste ILS koyamıyorsak, o zaman bu havalimanı MD-83 gibi büyük uçaklar için uygun olmuyor. Hatta bu havalimanları gece uçuşları için de uygun olmuyor. Hemen hemen tüm uçaklarda GPWS (Ground Proximity Warning System-Kara Yakınlığı Uyarı Sistemi) olmasına rağmen, uçakların büyüklüğüne göre manevra hızları bu uyarıyı karşılamaya yetemiyebiliyor. Bu tip engebeli alanlara MD-83′ün daha küçüğü olan CRJ-100/ 200 tipi jet motorlu uçaklar veya ATR-42/72, Saab SF-340 veya BE-1900D gibi pervaneli uçakların uçması daha fazla manevra kabiliyetlerinin olması açısından sanki daha uygun gibi gözüküyor. Bir örnek vereyim: Geçenlerde Norveç’in kuzeyinde Brodrene’e Dash 8-100 De Havilland ile uçtuk. Çift motorlu turboprop (pervaneli) bir uçaktı. Pistin kısalığı ve yaklaşma türü açısından büyük bir tecrübeydi benim için. “Buraya ancak bu uçak inerdi” dedirtti. Ama dediğim gibi bu bir gündüz uçuşuydu, arazi türüne göre uçak daha seri ve küçüktü. Ve en önemlisi pilotlar tüm uçuş kurallarına harfiyen uyuyorlardı.

Son olarak size bir anımı anlatarak konuyu bağlamak istiyorum. NTV’nin Türk Mucit seçmeleri için 7 Nisan 2007 tarihinde İstanbul’dan TK-696 seferiyle Gaziantep’e gece uçuşu yapacaktık. Benimle beraber NTV’den gazeteci Murat Birsel ve Haber Program Koordinatörü Ömer Özgüner de uçacaktı. Ben ilk iş olarak Gaziantep Havalimanını arayıp alanda ILS cihazının kurulup kurulmadığını sordum. Şaşkınlığını gizleyemeyen nöbetçi amir, henüz kurulmadığını ve bu yıl sonunda kurulacağını söyledi. Uçmak ile uçmamak arasında uzun süre kararsız kalıp, iknalarla uçmaya karar verdim. Uçak yere teker koyana kadar çok gergin bir seyahat geçirdim. ILS sistemi madem Gaziantep’e kurulabiliyor, o zaman niye bu yıla kadar beklendi diye de kendime sormadan edemiyorum.

- THY’nin İstanbul-Diyarbakır seferini yaparken düşen 634 sefer sayılı RJ100 yolcu uçağının yaklaşma simülasyonunu bu linkten indirebilirsiniz.

- ILS (Instrument Landing System-Aletli İniş Sistemi) youtube videosunu izlemek için tıklayınız.

Erkek adamın seksüeli teknoseksüel olur. Her Allah’ın günü yeni bir seksüel tip çıkıyor başımıza ama hepsi birbirine karıştı diyorsanız, alın size kuponsuz sertifikasız bir Bilgi Çağı hizmeti…

Metroya binen erkeğe metroseksüel, tekneye binenine tekneseksüel, teknolojik ‘Şey’e binenine teknoseksüel denir. Teknoseksüel ‘Şey’inden belli olur. Piyasaya çıkan ‘Şey’e ‘Segway’, piyasaya çıkmak üzere olan ‘Şey’e ‘Zencefil’, denir.Şimdi tüm bu yazdıklarımdan bir tek ‘Şey’i anlamadıysanız, üzülmeyin. Ama Teknoseksüel olamayacağınızı da bilin. Her gün cırt cırt tıraş olur, fıs fıs koku sıkarsanız belki metroseksüel olabilirsiniz, ama ‘Şey’ denince aklına sadece ‘şeyinin şeyinin şeyi’ gelenlerdenseniz, nur yüzünüzle olsa olsa pakseksüel olabilirsiniz. Sizden teknoseksüel çıkmaz.Bu teknoseksüel dedikleri nane, nur yüzlü metroseksüellerin transistörlü aletlerden hoşlananlarına deniyor. Transistörlü aletlerden hoşlandıkları için aklınıza hemen transseksüeller gelmesin. Onlar transistörlü değil transformatörlü aletlerden hoşlananlarıdır ki, tamamen konumuz dışındadırlar.

23/05/2004 Hürriyet