Dragons’ Den Türkiye başlıyor. Yaklaşık 1 aydır ön çalışmaları yapılıyordu. Çekimlere de başladık. Aslında tanıtımı Ağustos sonuna doğru girecekti ama sanırım Ejderha’lar o kadar çok merak edildi ki HaberTürk bugün haberi girmek durumunda kalmış: http://www.haberturk.com/medya/haber/535705-turk-ejderhalar-ava-cikti Girişimcilerin www.ddturkiye.com a başvurmalarını bekliyoruz.

Bloomberg HT, eylül ayında yayına başlaması planlanan Dragons’ Den adlı program ile ‘Fikrim var, param yok’ cümlesini tarihe gömüyor. Programda ejderhayı temsil eden 5 milyoner yatırımcı, beğendikleri fikirlere yatırım yapıp ortak oluyor. Program başlamadı ama başvuran aday sayısı 3 bini buldu

Dünyada 22 ülkede yayınlanan ve ayağı yere basan ilginç fikirlerle kurulup sermaye yetersizliğinden küçük kalmış işleri, bu işlere ortak olmak isteyen yatırımcılarla tanıştıran televizyon programı Dragons’ Den, eylül aynından itibaren Bloomberg HT ekranlarında yayına başlıyor. İngiltere’de bir sezonda ortalama 7-8 bin başvuru alırken Türkiye’de henüz duyurularına başlanmadan 3 bin girişimcinin başvurduğu Dragons’ Den ile Türk girişimcilerin en önemli sorununu anlatan ‘Fikrim çok, param yok’ cümlesi tarih olacak…

İngiltere’de bugüne kadar 30 milyon sterlinlik yatırıma kapı açan Drangons’ Den’in Türkiye’de de benzer yatırımlara aracılık etmesi bekleniyor…
Türkçe Ejderha Sahası anlamına gelen Dragons’ Den’in formatı oldukça net…
Programda kendilerine sunulan fikirleri değerlendirmeye alan yatırımcılar, ejderhayı temsil ediyor. Girişimciler ise kendi işini sıfırdan kurmuş ve başarılı olmuş bu 5 başarılı ejderhanın sahasına girip, kendi projesine yer açmaya çalışıyor. Yatırımcılar, bu işe yeni başladıkları dönemdeki halleriyle bir araya gelerek fikirlerde ışık arıyor… O ışığı bulduğu anda da programdaki girişimciye ortaklık teklif ediyor…

19’UNCU ÜLKEYİZ
Dünyada 10 yıla yakın süredir yayınlanan Dragons’ Den’in formatı Japonya’dan geliyor. Formatı satın alan Sony, programın 22 ülkede yayınlanmasını sağlamış. Dragons Den’in bire bir çekildiği ülke sayısı ise 18… Türkiye ile birlikte bu sayı 19’a çıkacak. Program İngiltere, Afganistan, Kanada, Avusturya, Çek Cumhuriyeti, Finlandiya, İrlanda, İsrail, Japonya, Hollanda, Yeni Zelanda, Nijerya, Rusya, Suudi Arabistan, İsveç, Amerika ve Polonya’dan sonra artık Türkiye’deki girişimcilere de büyük kapılar aralayacak…

Bloomberg HT’nin yeni projesi için ilk etapta gelen bin başvurunun yarısı ilk elemeyi geçememiş. Kalan 500 kişi tek tek aranmış ve 360’ı programa davet edilmiş. 250’ye yakın kişi bu davete zamanında gelip 5 kişilik bir kurul karşısında değerlendirmeye alınmış.
Bir mali müşavir, bir yatırım danışmanı, bir ekonomist, bir editör, bir de prodüktörün seçtiği bu 5 kişilik jürinin ilk elemesinden geçen fikirler ise sırayla yatırımcıların önüne çıkacakmış. Bloomberg HT’ye gelen başvurular içinde şu an 1 milyon liralık sermaye isteyen de varmış, 100 bin lira isteyen de…

İKİ FİKRE ORTAK ÇIKTI
Bloomberg HT, eleme aşamaları ve fikir seçimi için formatın Türkiye sahibi olan Sera Film ile çalışıyor. Fikir seçiminde işin gerçekleşme ihtimali ve farklılığı ilk değerlendirme kriteri…
Kanal yöneticilerinin verdiği bilgilere göre çekimleri tamamlanan ilk bölüm için saat 10’da fikir dinlemeye başlayan yatırımcılar, saat 12.30’da mola verdiklerinde sadece 2 girişimciyle
görüşebilmişler…
Akşama kadar toplam 8 girişimcinin fikrini dinleyebilen yatırımcılar, ilk günün sonunda iki fikre ortak olmuşlar…

Programda plastik banta ortak bulup milyoner olanlar var

Dünyada 10 yıla yakın süredir yayınlanan ve binlerce girişimciyi hayaline yaklaştıran Dragons’ Den, bugüne kadar birçok başarı hikâyesine de sahne oldu… 1998 yılında Mobo müzik ödülü kazanan ve daha sonra İngiltere’de bir girişimci olarak şansını deneyen Levi Roots buna iyi bir örnek… BBC’de jürileri etkilemek için şarkılar bile söyleyen Roots, “Dragons’ Den sayesinde hayallerim gerçekleşti” diyor. Roots’un pazara çıkarmak istediği Reggae Reggae sosları şu an 600 adet Sainsbury mağazasında satılıyor. Roots İngiltere’de Peter Jones ve Richard Farleigh’i 25 biner sterlin karşılığında şirketinin yüzde 20’sine ortak olmasını sağlamıştı.

PLASTİK BANT ZENGİNİ: Bir başka hikaye de Andrew Harsley’e ait. Ailesiyle birlikte yaşayan ve tam 20 yılını plastiklerden torba kapatıcısı yapmak için harcayan Harsley, 36 milyon dolarlık sipariş aldı. Büyük bir şirket bu plastiklerden 1 milyar adet sipariş etti. Harsley program sırasında jüriden 150 bin sterlin değerinde ortaklık almayı başarmıştı… James Caan and Duncan Bannatyne, bu para karşılığında şirkete yüzde 50 ortak olmuştu.

OĞLUNUN ALERJİSİ İÇİN: İhtiyaçtan mucit olup sonra bu işi çevirenler de Drangons’ Den’de şansını denemiş ve kazanmış. Bekâr bir anne olan ve oğlunun süt alerjisi problemini çözmeye çalışan Kirsty Henshaw da buna iyi bir örnek… Oğlu için içinde süt olmayan donmuş yoğurt reten Henshaw, oğlunun sevdiği bu tadı yayıp hem diğer hastalara yardımcı olmayı, hem de bu işten para kazanmayı hedefliyormuş. Oğlunu büyütürken iki part time işte çalışmak zorunda kalan Henhaw’un başvurusu olumlu karşılanmış. Yoğurdun tadına bakan jüri üyeleri memnun kalınca ona şirketinin yüzde 30’u karşılığında 65 bin sterlin teklif etmiş. Bu teklifi kabul eden Henshaw programda ortak bulan en genç girişimci de olmuş.

KİTABI DA VAR: İngiltere’de uzun süredir çok sayıda girişimciyle karşı karşıya gelen ve fikir dinleyen jüri üyeleri artık bu alanda neredeyse birer uzman haline geldi. Duncan Bannatyne, Deborah Meaden, Peter Jones, Theo Paphitis ve Richard Farleigh ekonomi uzmanı Evan Davis ile bir araya gelip ‘Başarı’nın kitabını yazdı. Bu yolla para sağlamanın yanı sıra danışmanlık da yaptığı birçok yatırımcıya sadece ortak olarak değil, farklı şekilde ulaşmanın da güzel bir yolunu bulan Ejderler, artık ülkenin en sevilen simaları arasında yer alıyor…

Aileden zengin ejderha yok
Girişimcilerin iş fikirlerini anlattıkları ve ortaklığa ikna etmeye çalıştıkları yatırımcılar kesinlikle aileden zengin işadamları olamıyor. Kendi işini kendisinin büyütmüş olması şartı aranıyor… Kendini var etmemiş olan işadamı, bu programda yatırımcı koltuğuna oturamıyor… Hafta sonu yayınlanması düşünülen programın ilk sezonu 6 bölüm olacak. Yatırımcılar ilk 6 bölüm değişmeyecek. Dileyen yatırımcı 6 bölümün sonrasında başlayacak ikinci sezonda da programa devam edebilecek.

‘Seni Seviyorum’ parfüme ret
Programa başvuracak adayların fikirlerinin ayağının yere basması ve gerçekleştirilebilir olması ilk bakılan kriter. Bu da gelen bazı başvuruların değerlendirmeye alınmadan elenmesine neden oluyor. Türkiye versiyonunda başvuruda bulunup çağrılmayan bir adayın fikri şöyle: “Kullanıcısı üzerine sıktığında sevgilisini heyecanlandıran bir parfüm yapalım. Bu parfümün şişesi de parfümü sıkarken sevgilinin sesinden ‘Seni Seviyorum’ desin. Bunun için 200 milyon lira yatırıma ihtiyacım var.”

Stüdyoda koridorlar bile gizliliğe ayarlı
Format öyle ilginç ki, yatırımcıların hiçbir etki altında kalmaması için tüm detaylar düşünülmüş. Yatırımcılar ile girişimcilerin program için hazırlık yapıp bekledikleri alanlar birbirinden tamamen farklı… Stüdyoya gelmeden önce iki grubun göz göze gelmesini bile engelleyen bu düzen sayesinde ejderhalar, kendilerinden farklı koridorlar kullanan girişimcileri ilk kez stüdyoda görüyor.

BAYBARS ALTUNTAŞ: DÜNYADA EN İYİ ÜÇÜNCÜ GİRİŞİMCİ SEÇİLDİ
İş hayatına henüz lise ikinci sınıftayken yarı-zamanlı olarak halı tüccarlığıyla başladı. Boğaziçi Üniversitesi’nde eğitim görürken Franchising Derneği’nin kuruluşuna öncülük etti. 1992’de yabancı dil programı, hosteslik, profesyonel tur operatörlüğü, insan kaynakları uzmanlığı, reklam gibi eğitimler veren Deulcom International’ı kurdu. 30 ülkeden girişimcinin katıldığı yarışmada üçüncü oldu.

GAMZE CİZRELİ: EŞİYLE ORTAKTI BOŞANINCA SIFIRDAN VAR OLDU
Cafemiz, Kuki, Quick China, Şaşaa gibi önemli işlere ortağı olan eski eşiyle imza attı. 2006′da evliliğin ve ortaklığın sona ermesiyle tüm işleri bir bedel alamadan geride bırakarak iş hayatına tekrar sıfırdan başlamak zorunda kaldı. 2007’de Bigchefs Cafe- Brasserie markasını yarattı. ODTÜ İşletme’de ‘girişimcilik’ dersi veriyor.

YALÇIN AYAYDIN: İPEKYOL’U KURDU ŞİMDİ İTALYAN ORTAKLARI VAR
1960 yılında Mardin’de doğan Yalçın Ayaydın 1986 yılında İpekyol’u kurdu. Ardından Twist ve Machka markaları geldi. 2008′de İtalyan tekstil devi Miroglio ile ortaklık yaptı ve Ayaydın-Miroglio Grubu kuruldu. Yalçın Ayaydın İstanbul’da yapılmamış bir konseptte AVM yapmak için de plan yapıyor.

ALPHAN MANAS: ÜRETKEN BİR MUCİT FÜTÜRİST İŞADAMI VE FAHRİ BAŞKONSOLOS
Tenba firmasının New York fabrikasında Üretim Müdürü’yken 1987 yılında Colonial Corp.’un Ülke Müdürü olarak Türkiye’ye döndü. 1988 Şubat ayında Exim’in Planet ve Teknoser’in kurucu ortağı oldu. 2006 yılı Şubat ayında Teknoloji Holding’de yer alan 7 şirketi bünyesine alarak ayrıldı ve merkezi Hollanda’da bulunan, ABD ile İngiltere’de yapılanmış Brightwell Holdings BV’yi kurdu. Fütürist, üretken bir mucit ve endüstri tasarımcısı. Kamboçya’nın İstanbul Fahri Başkonsolosu.

NEVZAT AYDIN: E-TİCARETİ ABD’DE ÖĞRENİP YEMEKÇİ OLDU
1976 yılında İstanbul’da doğan Nevzat Aydın, Amerika Birleşik Devletleri’ne giderek Silikon Vadisi’ndeki University of San Francisco’da MBA eğitimi aldı. Amerika’da bulunduğu dönemde eticaret ile ilgili gelişmeleri takip eden Aydın, yemeksepeti.com projesini hayata geçirmek üzere Türkiye’ye döndü.

Amerika’da enerji konusunda çalışmalar yapan Gelişmiş Araştırma Projeleri Ajansı ARPA-E (Advanced Research Project Agency–Energy), Temmuz 2009 da Batteries for Electrical Energy Storage in Transportation (BEEST), yani Taşımacılıkta Elektrik Enerjisi Dopalama konusunda ilgili firmalara bir rapor yolladı. Bu rapordan bazı alıntıları sizlerle paylaşıyorum:

“Elektrikli arabaların hızla yaygınlaşması için Lityum-İyon pilleri için beklenti 200+ Wh/kg’dır. Böylesine büyük bir enerji yoğunluğunun Lityum-İyon pilleri ile karşılanmasının güç olduğu yönünde soru işaretleri bulunmaktadır. Ayrıca Lityum-İyon pillerinin Japonya, G. Kore ve Çin de üretiliyor olması ABD’nin bu konudaki liderliğini zora sokmaktadır. Dolayısı ile beklenti, mevcut Lityum-İyon pil teknolojisinin ötesinde bir gelişim sağlamaktır. Bu hedefi 200 Wh/kg, 1,000 şarj kapasitesi ve 250 USD/kWh olarak belirlemiş bulunmaktayız”. Bu bağlamda ilgilenen firmaların çalışmalarını 2010’un Mart’ında toplayan ARPA-E sonuçları henüz açıklamadı.

Elektrikli arabaların yaygınlaşması için en önemli konunun, herkesin tahmini olan Şarj Üniteleri’nin yaygın şekilde şehirlere konulmasının aksine Pil/Akü  konusundaki gelişmeler olduğunu tekrar vurgulamak istiyorum. Yukarıdaki teknik konuları biraz örnekle yorumlamak gerekirse; Bir arabanın ağırlığı arttıkça onu itecek motorun gücü ve dolayısı ile gerekli olan Pil’in de gücü (Wh) artacaktır. Bugünkü koşullarda 1 kWh’luk bir Pil (100 Wh/kg varsayımı ile) 10 kilo gelmektedir. Yaklaşık 1.5-2 ton’luk bir arabanın (Örneğin Renault Fluence) yaklaşık 125-155 WHr/km enerjiye ihtiyacı vardır. Eğer bir şarj ile 200 km gidilmek istenirse 125×200=25 KWHr pile ihtiyaç vardır. 25 kWh’luk bir Pil ile çalıştığı varsayımı ile gerekli Pil 250 kilo’ya ulaşabilmektedir. Pil fiyatları bugünkü koşullarda 450-600 Euro/kWh olduğuna göre, 25 kWh’luk bir Pil en az 12,000 Euro’ya mal olmaktadır. Bu koşullarda sokaklarımızda en az 5 yıl boyunca çok sayıda büyük boy elektrikli araba görme şansımız biraz zor gözüküyor.

Bu konuda bir teknik bilgi daha vermek isterim: Yukarıda örnek olarak verilen 24 kWh’lık 60 Amp’lik Pil’de 3,200 tane hücre bulunmaktadır. Lityum İyon Pil’lerdeki en büyük sorun Thermal Runaway (termal kaçak)’tır. Milyon seviyesinde adet ile ölçülen bu kaçak sayısını azaltmak için Lityum İyon Pil üreticileri Ar-Ge faaliyetlerini sürdürmeye devam etmektedirler. Bu çalışmaların maliyeti Pil fiyatlarının çok hızlı bir biçimde düşmesini engelleyecektir. Pil Yönetim Sistemi, BMS (Batter Management System) aslında Pil’i oluşturan hücrelerden çok daha önemlidir. BMS’den en önemli beklenti Pil’i oluşturan her hücre’nin tek tek izlenmesi ve bu bilginin bir iletişim ağı üzerinden bir merkeze aktarılmasıdır. Böylece Pil’ler ömürlerini tamamlamadan bazı bakımlarla yaşamları uzatılacaktır.

Peki bizi ne bekliyor? Bence daha fazla geri dönüşüme sahip, fiyatı çok daha uygun, güçlü bir geçmişe sahip eski teknoloji bir Pil ile kuzen (birinci derece kan bağı olmayan – örnek NiCad), hammaddesi birkaç ülkenin kontrolünde olmayan, Pil’in %75’den fazla bölümü ömrü bitse bile tekrar elden geçirilerek kullanılabilen, ucuza mal olan bir membrane ile çalışan Pil’ler önümüzdeki 5 yılın galibi olabilir.

Önümüzdeki 5 yıl içinde belki de IBM’in Lityum-Demir teknolojisi başarıya ulaşır ve Pil teknolojisi başka bir boyuta geçer. Sonuçta araç sahibi Pil’in sahibi olmayacaktır. Pil’i kiralayacak olan araç sahibi’nin km başına şarj dahil ödeyeceği para önemlidir. Sigorta şirketleri mutlaka bu alana girip araç üreticilerinin sözlerini sigortalayacaklardır. Dolayısı ile araç sahibi her zaman kazanan taraf olacaktır.

Ekteki resimde soldaki şerit, ABD’de Kalifornia eyaletinde ve Kanada’da Ontario eyaletindeki otoyollarda bulunan Car Pool (2 kişi ve üzeri yolcu bulunan arabaların kullandığı ayrılmış şerit)’dur. Bu resimde biz Car Pool ’da giderken, sağımızdaki 3 şerit’te içinde 1 kişi bulunan araçlar yol almaktadır. Bu resim aslında tonlarca ağırlıktaki arabaların 60-100 kilo ağırlığındaki insanlar tarafından kullanıldığını net olarak kanıtlamaktadır.

Dünya 1-2 kişinin taşınacağı Personal Transportation (Kişisel Taşımacılık) yönünde hızla ilerlemektedir. Ortaya çıkan arabalar genelde 2 kişilik’tir. Bunlar ya motorsiklet ile araba evliliğinden ortaya çıkmışlardır (2 kişi arka arkaya oturur) yada 2 kişinin yanyana oturduğu Smart konseptindedirler. Ağırlıkları 500 kg’ın altındadır. Bu savı destekleyen en önemli ürün Şangay’daki World Expo 2010’da General Motors ile Çinli ortağı Shanghai Automotive Industry Corp. Group’un yeni koseptidir. Araba 2 tekerlekli, boyu 1.5 metre ve ağırlığı 500 kg’dır. Fiber bazlı kompozitler ve termoplastikler gövdeyi oluşturmaktadır. EN-V (envi diye okunuyor) adındaki bu araç için aslında GM 3 yıl önce çalışmaya başladı. Segway ile ortak çalışma yapan GM’in protototipi (yukarıdaki resim grubunda alt sağdaki resim) gerçekten çok zavallıydı. Ama şimdi önemli bir yol aldıkları belli oluyor.

Sonuç olarak, hem dünya Kişisel Taşımacılık yolunda 1-2 kişilik araçlara doğru giderken Pil teknolojisinin pahalı olması nedeniyle küçük arabalar büyüklerden çok daha ucuza üretilme şansına sahip oluyor. Sonuçta kullanıcı bindiği arabanın tipine bile bakmadan kendisine sağladığı yararı gözeterek satın alma kararı veriyor. Üstteki resimde alt-sağda görmüş olduğunuz ve 7,000 Euro’ya satılan City EL marka (http://en.wikipedia.org/wiki/CityEl) elektrikli araba’nın bugüne kadar 15,000 adet sattığını düşünebiliyormusunuz?

Son olarak başka bir örnekle söylediklerimi pekiştirmek istiyorum. E-Kitap macerası geçen yüzyılın son yılında NuvoMedia tarafından başlatıldı. Başarılı olmamasında 3 neden vardı. Bunlardan biri teknolojinin (ekran teknolojisi ve pil ömrü) o noktada olmamasıydı. Daha sonra piyasaya siyah/beyaz ekran üreticisi E-Ink (Tayvanlı Prime View geçen sene satın aldı) çıktı ve pil sorununu çözdü. Çünkü bu ekranlar inanılmaz az enerji harcıyordu. Kullanıcılar için renkli ekran açıkçası çok önemli değildi. Sonra yakın zamanda iPad geldi. Şimdi birçok kullanıcı artık renkli ekran istiyor. Çünkü okuduğu kitaptaki renkli resmi (yemek, manzara vs) görmek istiyor. Kullacılar daha iyisine sahip oldukça eskisini hemen rafa kaldırıyorlar.

Elektrikli Araba içinde durum aynı olacak? Önce sürücüler tek şarj ile az kilometre yol katedecekler. Arabalarını sık şarj edecekler. Sonra Pil teknolojisindeki gelişmelere paralel olarak kilometre artarken şarj süreleri de kısalacak.

Esas konu, büyük otomotiv firmalarının olaya bakışında. Görünen odur ki, onların başlarda pek risk almaya niyetleri yok. Risk almamak için neredese tüm üreticiler Mitsibushi i-MEV’ i kendi marka ve model’leri ile etiketleyip satacaklar. Hatta Mitsubishi ile PSA ortaklık görüşmesi bile yaptılar ama Mart 2010 da durdurdular. Daha once de belirttiğim gibi büyük abilere birleşme veya Ar-Ge’leri birleştirme yolu çoktan gözüktü. Ama ne yaparlarsa yapsınlar Kişisel Taşımacılığı destkleyen 1-2 kişilik arabaları prototip’ten ne zaman üretime geçecekleri meçhul

FUTURIST Dergisi 2. Sayısını çıkardı. Tabii benim en çok ilgimi çeken yazı ise “Geleceğin Arabaları, Geleceğin Şehirleri” bölümü oldu. Mutlaka okuyun. Bu hafta bununla ilgili önemli açıklamalarım olacak.
Dergideki giriş yazım da aşağıda:

World Future 2010 Türkiye Fütüristler Derneği açısından çok önemli bir dönemeç oldu. Öncelikle ben ve sevgili başkanımız Ufuk Tarhan ilk Türk konuşmacılar olduk. WFS’ye 2004 yılında üye olduktan sonra 5 yıl içinde konuşma yapmak üzere kendime bir hedef koymuştum. Şimdi bu hedefe ulaştık. Şimdi havucu biraz daha ileri atıyorum: 5 yıl içinde Keynote Speaker (Ana Konuşmacı) olacağım. Zor bir hedef ama hedef koymadan da motive olamıyorsunuz.

İnşallah dopamin D2 resöptör konsantrasyonum düşmez de kendime ulaşılmaz hedefler koymam. Konuyu açmışken söyleyeyim. Maymunlar üzerinde yapılan deneylerde dopamin D2 resöptör konsantrasyonu düşürülen maymunlar hedefsiz şekilde deli gibi çalışmaya devam etmişler. İnsanların çok çalışmaları karşılığında bir ödülü olmalı. Ödül dışarıdan gelebileceği gibi, kendi seçeceğimiz bir ödüllendirme mekanizması da olabilir. Ama hayata bizi sıkıca bağlayacak en önemli şey bir başarı hikayemizin olmasıdır. Bunun insanlığa mal olmuş bir Nobel ödülü olabileceği gibi, şirketin satışlarını arttıran bir çalışma da olabilir. Hatta yetiştirmiş olduğunuz ve emek verdiğiniz bir öğrencinizin hayattaki önemli bir başarısı da sizin öğretmen olarak bir başarı hikayeniz olabilir. Ama başarı hikayesi olmayan veya bunu belirlemeden hayatına devam eden insanlar mutlu olamazlar.

Bu yılki World Future 2010 da yaş ortalaması çok yüksekti. Ve farkettiğim sanki bir kısmının başarı hikayesine ihtiyacı vardı. Ama büyük çoğunluk da bize şu mesajı verdi: “Yaşımızın bir önemi yok, biz devamlı öğrenmeye devam edeceğiz”. Bunlar Türkiye de duymaya alışık olmadığımız yaklaşımlar. Ayrıca üniversitelerin ve şirketlerin “Stratejik Planlama”, ”Lider Yetiştirme” ve “Problem Çözme” gibi konulara önem verdiğini açtıkları stand’lar aracılığıyla yakından gördüm. ABD de Biyoteknoloji geleceğin en önemli mesleklerinden biri olarak belirlenmiş durumda. Türkiye için aynı şeyi söylemek için üniversitelerin çalışmaların ve yabancı yatırımcıların Türkiye’ye bu konudaki ilgisine bakmamız lazım.

Türkçe basılmış The Futurist dergisi WFS’nin bilgilendirme standında duruyordu. Ne heyecan verici bir durum. Yukarıda söylediğimiz gibi Türkiye de öğrenmeye çaba az ama biz ve paydaşlarımız bilgiye aç insanları bilgiyle doyurmak için elimizden geleni yapıyoruz.

Arçelik Triportör haberine oldukça geri bildirim aldım. Arçelik’in bu işe giriş ve çıkışı hakkında bir düzeltme gelmedi. Dolayısı ile yazdıklarım aynen geçerliliğini koruyor.

“Arçelik’ler neden geliştirilmedi ve neden üretimi durduruldu?” ile ilgili ilginç bir yorum geldi. Onu paylaşayım. O yıllarda Arçelik Triportörün en büyük rakibi At Arabası’ymış. Ayrıca Arçelik Triiportörler kapasitelerinin çok üstünde yüklendikleri için virajlarda devrilme, yokuşlarda tırmanma sorunu olurmuş. Bu durumda Arçelik doğal olarak kendi ürün gamında elde ettiği müthiç kârlar verken, kendi tasarlamadığı bir araç için daha fazla zahmete katlanmamış olması (daha güçlü motor seçeneği vs) gayet doğal olmuş.

Yukarıdaki resimde sağda gördüğünüz Kayserili OTOSER firması Ligier’den aldığı lisansla 1993 yılından 2002 yılına kadar Triportör ve 4 tekerlekli küçük ticari araçlar üretti. Kaynak sıkıntısı ve ekonomik krize bağlı olarak üretimi durduran firma %90 yerli malzeme ile üretim yaptığını belirtirken, devlet desteği olmadan ihracat yapamadıklarını beyan etmişti. Bugüne kadar üretimleri devam etseydi bile, Çin yapımı DFM’nin fiyatının 13,000 TL olduğu bir ülkede işinin zor olması zaten muhtemeldi..

Resimde solda görülen Triportör ise Maya. Piyasaya hiç çıkmadı. Rahmetli olan bir mucit tarafından geliştirildi: Oktay Demirağ. Patentleri olan Demirağ 1971 yılında ilk arabasını geliştirmiş: http://www.altinboga.com/hakk.asp

Türkiye’nin temel sorunu hep aynı olmuş: Ölçek. Birçok firma ve kişi belirli çalışmalar yapmışlar, lisanslı veya lisanssız ürünler geliştirmişler. Ama hiçbir zaman belirli bir adede ulaşamadıkları için üretim maliyet avantajını yakalayamamışlar. Finans kaynaklarına erişim de diğer sorunları olmuş. Ayrıca geriden gelmenin hep ezikliği içinde, sadece milliyetçi bir yaklaşımla (araç isimlerine de yansımış) üretim düşünülmüş. Satış düşünülmediği için çocuklar (araçlar) hep ölü doğmuş.

Önümüzdeki günlerde ilginç açıklamlarım olacak ama bir kopye vermek açısından şu bilgiyi vermek istiyorum: Bugün orta boy arabalar 10 m2 civarında. İstanbulda iyi semtlerde dairelerin fiyatları m2 başına 4,000 USD. Eğer arabamızı o dairede tutmuş olsaydık arabamız 40,000 USD’lik yer kaplayacaktı. Bu söylediğim size anlamlı gelmemiş olabilir. Çünkü bugünü değil önümüzdeki 10 ve 20 yılı değerlendiriyorum. Unutmayalım dünya otomotiv de yeni bir dönemeçte. Hazırlıklı olalım.

Arçelik Triportör’ü orta yaşlılar hatırlar. 1970’li yıllarda ara sokakların vazgeçilmez seyyar satıcı aracıydı. Tüpler taşındı, sebze-meyveler satıldı. Sonra da yok olup gittiler. Peki niye yok olup gittiler? Araç ihtiyaçlara cevap mı vermiyordu? Hayır; Hikayesi ilginç (benim bildiklerim dışında bilgisi olanların bilgilerini buraya yazmaya hazırım). Arçelik Triportör yukarıdaki resimde görmüş olduğunuz Ferdinando Innocenti’nin bir ürünüydü. Adı da Lambro’ydu aslında. 1931 yılında çelik tüp üreten, 2. dünya savaşı sonunda motor scooter üretmeye başlayan bu firmanın Arçelik için ürettiği Triportör 3 silindirli, geri vitesi olmayan 3 ileri vitesli 150cc motorluydu. Frenler arka tekerleklerdeydi. Firma motoru 1965 yılında 198cc’ye arttırdı. Ayrıca kargo kapasitesini de 11 cwt’a çıkardı.

Türkiye’de Devrim arabası yapılmaya çalışılan yıllarda, Arçelik’in Lambro’dan Triportörü ön kasasız alıp, üstüne fiberglass gövde oturtup sattığı, biraz katma değer sağladığı hayaline kapılmışken, gene İtalyan Isocarro Triportör’ün gövdesine gözüm çarptı. Meğer Arçelik Triportör’ün kaportası da Isocarro’dan bire-bir alıntıymış. Allahım o ne yaratıcılık öyle. Kapı sadece farklı yere açılıyor ve öne 2 tane sinyal lambası eklenmiş. Sıfır katma değer (haklarını yemeyelim %0.02) ile al sana Triportör. Lambro’nun üreticisi Ferdinando Innocenti, üretimi 1972 yılında durdurunca (zaten Isocarro’da 1966 ylında üretimi durdurmuştu) Arçelik te sanırım zahmet edip birşeyler yapmadı ve Arçelik Triportör’ün Türkiye’deki satışı da durmuş oldu. O yıllara geri gitmek ve bu işin başında olmak isterdim. Acaba diyorum ben de aynı kolaylığa kaçarmıydım. Yok yok, ben yapamazdım bunu.

Yukarıda Arçelik Triportörün ihtiyaçlara cevap vermemesi konusunda bir ek bilgi vermek istiyorum. Yazıda 4 resim görüyorsunuz. En sağdaki resimde bulunan Cushman marka 3 tekerleklekli araba, 1936 yılında ismi değişerek Cushman Motor Works olan firma tarafından üretilmektedir. 1970 yılından beri New York Polis Teşkilatı’nın şehir içinde yürüyerek dolaşan polis memurlarının kullanımında olan bu araçlar, aynı zamanda ABD posta teşkilatı, havalimanları ve fabrikalar tarafından yoğun olarak kullanılıyor. Ayrıca üretimi de devam ediyor. 18 hp beygir gücündeki araç yaklaşık 1,000 kilo yük taşıyabiliyor ve max 60 km hız yapıyor.

3 Tekerlekli araçlara dikkatinizi çekmek için bu yazıyı yayınlamayı düşünmüştüm. Ama konu Arçelik ile ilişkilenince, Türkiye niye bir otomobil markası çıkaramadı? sorusunun cevabını hepinizin yavaş yavaş anlamaya başladığınızı görüyorum.

Çok değil sadece 2 önceki yazımda söyledim: http://www.alphanmanas.com/?p=835 Bu ülkede savunma sanayii’nin devleri Aselsan, TUSAŞ, Roketsan ve Havelsan gibi firmalar ne yazık ki inanılmaz hantal hale gelmişlerdir. Savunma Sanayii Müsteşarlığı (SSM) bunu gördüğü için, bu firmalara ivme kazandırmak için zorunlu şekilde kendi alanlarında yetenekleri olan alt yüklenici firmalar oluşturmaya itmiştir. Ama oluşturulan alt yüklenicilere para kazandırmamayı bir strateji olarak benimseyen bu firmalar alt yüklenicileri ne öldürmekteler, ne de büyümelerine izin vermekteler.

Brightwell yatırımlarından olan ve sonra MBO yöntemi ile (hem yönetici hem de küçük ortaklara satış) çıkış gerçekleştirdiğimiz Pavo http://www.brightwell.com.tr/pavo.asp yönetim kurulu başkanı sıfatı ile yukarıda adı geçen firmalardan birinin genel müdürü ile yaptığımız bir toplantıda bana “Alphan bey, biz sizin çok büyümenizi ve bize rakip olmanızı istemeyiz” demişti. Yani benim iş anayasam ile tümüyle ters olan bir beklenti vardı benden ve o gün Pavo benim için bitti. Savunma Sanayi Müsteşarımız sayın Murad Bayar Savunma Teknolojileri (SAVTEK) Kongresi açılışındaki konuşmasında söyledikleri 24 Haziran 2010 tarihinde Hürriyet gazetesinde yer aldı: http://www.hurriyet.com.tr/ekonomi/15119133.asp “Artık sonucu sorgulamamız gerekiyor.
Türk Silahlı Kuvvetlerine ne veriyoruz ve onların hangi problemlerine çözüm sağlıyoruz ve bunu dünya standardlarında yapabiliyor muyuz?”. “Kendimiz yaptık diye övünüyoruz, gururlanıyoruz ama bu hangi probleme çözüm getiriyor?”

Sayın Bayar ağzına sağlık. Türk Silahlı Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı’na bağlı olan Aselsan, TUSAŞ, Roketsan ve Havelsan, Türkiye’nin en büyük savunma sanayi firmaları. Bu firmalardaki yönetim kurulları ordu mensuplarından oluşuyor. Yönetimler özel şirketlerin aksine çok uzun süre görevde kalıyorlar. Alıcı ve satıcı da Türk Silahlı Kuvvetleri olunca ortada bir koruma kalkanı oluşuyor, ayrıca rekabet ortamı sağlanmamış oluyor. Koruma kalkanı yüzünden bu ülkenin firmaları yıllarca rekabetçi olamadılar. Daha şimdi yavaş yavaş bu işi öğrenmeye başladılar. Bu durumun sürmesi halinde Türkiye’nin askeri teknoloji geliştirmesi gerçekten zordur.

TUSAŞ ile Eclipse Aviation’ın satın alınması esnasında yakın temasım olmuştu. Bazı konuşma ve bilgiler gizlilik derecesinde olduğu için sizlerle paylaşmam imkansız ama basit bir deyişle, eğer TUSAŞ kağnı hızında olmasaydı, yani hızlı hareket edebilecek bir mekanizma ile yönetilmiş olsaydı Türkiye uçak teknolojisine 2009 yılında sahip olacaktı.

Yeni moda ya, herkes askerlere yükleniyor. Benim böyle bir amacım yok. OYAK (Ordu Yardımlaşma Kurumu)’a bir bakalım. Başında Coşkun Ulusoy var. Peki OYAK niye çok başarılı? Çünkü dışarıdan atanmış profosyonellerce yönetiliyor. Halbuki adı geçen tüm firmaların başında mühendisler var. Mühendis yöneticiler, hele iş hayatlarına neredeyse orada başlamışlarsa o şirketi iyi yönetebileceklerini düşünemiyorum (istisnalar kaideyi bozmaz kuralı hala geçerlidir). Yönetim sorununu çözemezsek ve statüko’dan vazgeçip yukarıda adı geçen 4 firma’nın (Aselsan, TUSAŞ, Roketsan ve Havelsan) dışında başka firmalar yaratamazsak savunma sanayiimiz güçlü lafı inanın yalan olur.

Murat Bayar’ın demecinin tümünü okumak için (Tıklayınız)

Özyeğin Üniversitesi’nin daveti ile 15 Haziran 2010 da Swissotel’de Thomas Friedman’ı dinledim. Yaklaşık 750 kişilik bir izleyici kitlesi heyecanla dinledi kendisini. Benim için büyük bir hayal kırıklığı olduğunu ifade etmem gerekiyor. Biz Türkler çok nazik insanlarız. Misafirlerimiz bir kişiyi hırpalamak bize yakışmaz. Hele ki bu kişi İngilizce konuşan biriyse imkansız hale gelir.

Thomas Friedman ABD’de Amerikalılara hitaben yaptığı konuşmayı gelip Türkiye de yaptı. Hem de Türkiye hakkında hiçbir bilgiye sahip olmadan. Abi kömür santrallerine karşıymış. Önce ABD’deki verilere bakalım.

ABD’de kömür ile doğalgazı elektrik üretiminde karşılaştırırsak, termik santrallerdeki (kömür santrali) elektrik üretimi 10 kat daha ucuza mal oluyor. Bu yüzden bugün ABD’nin elektrik üretiminin yaklaşık %50’si termik santraller ile gerçekleşiyor. Bu da 300 GW kapasiteye denk geliyor. İlginç olanı ise bu santrallerin toplam 100 GW’lık olanları 1970 öncesi, 295 GW’lık olanları 1970-1989 yılları arasında ve yaklaşık 4 GW’lık santral (12 tane) 1990’dan günümüze kadar yapıldı. Yani diğer bir deyişle eski teknoloji termik santralleri ABD’yi gerçekten kirletmeye devam ediyor. Daha da ilginci 130 tane daha termik santral projesi oynak doğalgaz fiyatları ve yüksek nükleer fiyatlarına bağlı olarak yapılmayı bekliyor. ABD’de kömürün biteceği de yok. En az 250 yıllık kömür var. Şimdi durum böyleyken, Yenilenebilir Enerji’yi ağzına dahi almaktan imtina eden Bush yönetiminin en haso adamlarından biri olan Thomas Friedman, ülkemize gelip bize Yenilenebilir Enerji’nin önemini anlatması komik ötesi bir durum. ABD’yi bir kenara koyarsak Çin’de durum çok farklı değil. Çin her hafta 500 MW’lık termik santral açıyor. Her 500 MW’lık termik santral yıllda 3 milyon ton civarında CO2 salıyor.

Yazım çoğu zaman olduğu gibi, başladığı noktanın çok dışına çıkıp farklı bir yönde devam ediyor. Termik santral’ler hakkında yazı yazmaya başlamışken, daha önce hazırlık yaptığım “Akıntı/Git-Gel Kaynaklı Enerji” hakkındaki yorumlarımı da eklemeliyim. Hatta bu yola girmişken Popular Mechanics’in Temmuz 2010 sayısında “Enerji hakkındaki gerçekler” yazısından da alıntılar yapıp, yorumlarımı toparlamakta yarar görüyorum. Sonrasında da “global ısınma/iklim değişikliği” hakkında ortaya atılan iddaaları da toparlamayı düşünüyorum.

Akıntı/Git-Gel Kaynaklı Enerji için; Bundan yaklaşık 1 yıl önce Nisan 2009’da, UNIDO-ICHET (Uluslararası Hidrojen Enerjisi Teknolojileri Merkezi)’in Büyükşehir Belediyesi şirketlerinden İstanbul Elektrik’le birlikte Üsküdar’da İstanbul Boğazı akıntısından yararlanacak elektrik üretecek bir proje başlattığı haberi çıkmıştı. Projeye göre, minimum 20 kilovat saat elektrik üreterek yaklaşık 200 konutun elektrik ihtiyacı karşılanacaktı. İncelemeler sonucunda seyrüsefer trafiğini etkilemeyecek bölge olarak Üsküdar Evlendirme Dairesi karşısı belirlenmişti. İstanbul Boğaz Tüp Geçit’ini yapan Japon Taisei Firması, ne kadar güçte türbin yerleştirilmesini belirlemek için üzere akıntı ölçümleri yapıyordu ve daha sonra deniz yüzeyinin sekiz metre altına minimum 20 kilovat saat elektrik üretme kapasitesine sahip Kobold türbin yerleştirilecekti. Ben projenin akıbetini henüz öğrenemedim ama bana rakamlar biraz az gibi geldi. Şöyleki o bölgedeki akıntı hızının 3 m/sn olduğunu varsayarsak 20 kilovat saat elektrik üretmek için 80 cm çapında türbün yerleştirmek lazım ki, bunu yerleştirmeye değmez. Düşünün, 11 metre çapında bir türbün 470 kilovat saat eletrik üretebilirken niye 80 cm’lik bir türbün konsun ki?

Akıntı/Git Gel Kaynaklı Enerji için dünyada sınırlı sayıda bölge var. Örneğin Fransa’nın St. Malo bölgesi. La Rance Barajı 1960’larda yapıldı ve git/gel zamanı elde edilen max enerji 240 MW’a ulaşabilmektedir. Dünyadaki diğer önemli bölgeler aşağıda listelenmiş olup bu bölgelerden elde edilebilecek toplam energi 100 GW civarındadır:

1. Cebelitarık (Gibraltar) Boğazı (Fas ile İspanya Arası)
2. İstanbul ve Çanakkale Boğazları
3. Manila
4. Bangkok
5. Ho Chi Minh City
6. Kuala Lumpur
7. Singapur
8. Yangon
9. Bandung
10. Hanoi
11. Surabaya
12. Taichung
13. Kaohsiung
14. Medan
15. Cook Boğazı ve Kaipara Limanı (Yeni Zellanda)
16. Anglesey ve Pembrokeshire (Galler Bölgesi)
17. Alderney, The Swinge (Channel Islands)
18. Wadden Sea (Hollanda)
19. East River (New York)
20. Golden Gate (San Fransisco)
21. Bay of Fundy (Kanada)
22. Seven Estuary (İngiltere)

Şimdi nükleer enerjiye bakalım: Son 60 yılda nükleer santral kazalarında 100’den az kişi ölmüş. Bu ölümlerin 56’sı zaten 1986 da Ukraynadaki eski-püskü, çok daha önce kapatılması gereken Chernobyl nükleer santralinde meydana geldi. Yeni teknoloji reaktörler zaten çok daha hızlı kapatma (auto shutoff) sistemlerine sahip olduğu için tehlikeleri çok daha az.

Mısır bazlı Etanol tam bir fiyasko oldu. USDA (ABD Tarım Dairesi) verilerine göre mısır bazlı etanol, fosil yakıtlara göre sadece %20 dafa az emisyon oluşturuyor. Selülozik etanol’ün verimli olması içinse petrol fiyatlarının en az 100 USD’ye ulaşması gerekiyor.

Rüzgar için çok şey söyleniyor ama ülkelerin elektrik dağıtım şebekelerinin durumları ve yatırım planları baz alındığında 2030 yılında rüzgar enerji üretimi içinde %30’luk bir yer edinebilir. Bu ortalama değer, rüzgar verimliliği ve dağıtım şebekeleri göz önüne alındığında ülkeler arasında önemli farklılıklar oluşturacaktır.

Jeotermal belkide diğer tüm enerji kaynaklarına göre en mantıklı olanı gözüküyor. Özellikle derinlere inildikçe elde edilen enreji miktarı artarken maliyet artıyor. Önümüzdeki 10 yıl içinde geliştirilecek yeni teknolojilerle, derinlere inme maliyeti azalacak ve sadece ABD’de MIT tarafından belirlenen 200,000 exajule değerindeki jeotermal enerji potansiyalinin (ABD’nin yıllık enerji gereksiniminin 2,000 katı) bir bölümünden yararlanmaya başlanacak.

Herkes kömürü tü-kaka yaparken, “Acaba kömür gazlaştırma veya her kömür santrali dibine bir tane Algae biyo-yakıt tesisi kursa teknolojilerine yatırım yapsak” diye de düşünmüyor. İşte bunu anlamak mümkün değil. Yada bugün yaklaşık MW’ı 1.5 milyon Euro’ya mal olan rüzgar santrallerindeki dişli mekanizmasını acaba aşağıya alsak da maliyeti %40 azaltsak diye Ar-Ge yapmayı düşünmüyor. Ben zaten aziz Türkiye’mden böyle bir atak beklemiyorum. Ben atak yaparım da, Alphan Manas tek başına ne yapsın? Üniversite Teknopark’ları lafı kulağıma çalınıyor. Ama onlar daha ziyade gayrimenkul danışmanlığı yapıyorlar. Hani “ofis m2’sini nasıl daha pahalıya satarız da masraflarımızı karşılarız” durumları.

Ben de diyorum ki “dünyanın enayisi bizmiyiz?” “Mavi Marmara” olayı sonrası kendimizi bir şöyle sınadığımızda doğal kaynaklar bazında dışa bağımlılığımız hemen farkettik. Bakınız Rusya, İran ve Azarbeycan ile dostluğumuz sıkı-fıkı. Elektrik üretimimizin %50’sini sağlayan doğalgaz bu ülkelerden geliyor. Farklı bir durum zaten söz konusu olamaz. Biraz Azerileri kızdırdık, sonra durumu düzelttik. Şimdi de paşa paşa, geçmiş döneme ait doğalgaz fiyat farklarını ödüyoruz. Görüntüde vatandaşa yansıtılmayacak ama sonunda endirekt olarak bu da vatandaşın cebinden çıkacak.

Beni bu yazıyı yazmaya iten aslında sevgili İhsan Aykut’tan Thomas Friedman’ın konuşması ve benim sorduğum soru hakkında gelen yorumlar oldu. Onunkiler ile benimkileri birleştirip birşeyler oluşturdum.

Friedman’a göre “Avusturya’da hazırlanan bir freedom indeksi var. Bunu dünyanın önemli petrol kaynağı dört ülke için inceledim; İran, Rusya, Venezuela, Cezayir ve şunu saptadım; Petrol fiyatları düşünce özgürlük-huzur-rahatlama artıyor, petrol fiyatları yükselince özgürlükler kısıtlanıyor, karmaşa ve trübülans başlıyor.”

ve

“Petrol fiyatları ve özgürlük-huzur arasında ters trend var. Dünyadaki karışıklıklara, Rusya devrimine, Iran’daki yönetim değişikliklerine bakın. Hepsinde bu ters orantıyı göreceksiniz. Petrol üreticisi bir ülke olmadığınıza sevinin. Yoksa başınız dertte olurdu.”

Yukarıdaki bilgilere bildiklerimizin kurumsal açılımı diyebiliriz. Friedman’ın en önemli yorumu dünyanın hızla IT’den ET’ye geçtiği şeklindeydi. Buna %100 katılıyorum. Artık dünya IT, yani Bilişim Teknolojilerinden ET, yani Enerji Teknolojilerine geçiş yapıyor. Bundan sonraki gelecek ET’de. Bunu çok yakından ben de izliyorum. Zaten o yüzden 1985 yılında iş hayatıma Bilişim ile başlayıp 2005’de ET’ye dönüş yaptım. Çünkü IT amaç yerine araç haline geldi.

Global iklim değişiklikleri ile ilgili kendisinin biraz daha bilgili bir şekilde sahneye çıkmasını beklerdim. Çünkü insanlar rakamlara daha çok itibar ediyorlar. Kafalardaki soruları rakamlarla açıklanmış gerçekler daha çok etkiliyor. Yanlış bilgilerle bezenmiş ön yargılar bizi yanlış yollara sokuyor. Son dönemin en büyük geyiği mesela “Elektrikli Araba’lar fosil yakıtlarla elde edilen enerjiyle şarj edilirse bunun bir anlamı yokmuş”. Güldürmeyiniz arkadaşlar. O zaman ABD’de yazımın girişinde açıkladığım nedenlerden dolayı hiçbir zaman Elektrikli Araba kullanmamak lazım. Ya da dünyanın oluşacak büyük talebi karşılamak için acilen nükleer enerji’ye geçmesi lazım. Haa o zaman, Elektrikli Araba konusu nükleer enerji teknolojisi sağlayan ülkelerin bir dayatması gibi komplo teorisi ile sonuçlanması pek muhtemeldir.

Son olarak global ısınma ve iklim değişikliği konusuna değinmek istiyorum. Özellikle 1998 yılından beri ısınma konusu çok işleniyor. Çünkü o yıl sıcaklık inanılmaz yükseldi ve sonraki yıllarda bu sıcaklık bir nebze olsun azaldı. El Niño 1998’e damgasını vurdu. Normalde rüzgarların sıcak suları tropik Pasific bölgesinde tutmasına rağmen El Niño yüzünden o yıl sıcak sular tropik Pasific bölgesinin batı tarafında birikerek yüzey sıcaklığını inanılmaz yükseltti. Bu sıcaklık atmosfere hareket ederek, sıcaklığı arttırdı. Bu durum 2008 yılında terse döndü ve sıcaklık artışının azalmasına neden oldu.
Okyanusların havadan 1,000 kat daha fazla ısı sakladığını göz önüne almak zorundayız. Okyanuslar atmosfere giden ısıyı kontrol ettiği için, okyanuslarda çok önemli bilgi saklı duruyor.
Daha sonra yanardağların ve dünya merkezinin global ısınma ve iklim değişikliğine etkisine de bakmak istiyorum. Bunun için biraz araştırma yapıp sizlerle paylaşacağım…