Melda Yücel’in sunduğu ve Alphan Manas’ın konuk olduğu programın konusu “Yerli Otomobil ve SAAB’ın Satın Alınması”

Programda anlatmaya çalıştığım TÜSIAD Genel Kurul’u sonrasında Koç Holding Yönetim Kurulu Baskanı Mustafa Koç’un “Yerli Otomobil” konusundaki açıklamalarının arkasında bir planın olmadığı, Chrysler CEO’su Sergio Marchionne’nin Detroit’teki fuar esnasında bizim otomotiv köşe yazarı arkadaşlarımızın biraz da sıkıştırması ile ortaya çıkan birbirini takip eden açıklamalar zinciri olduğuydu.

SAAB ile ilgili dün Londra’da SAAB’ın CEO’su Victor Muller ile görüştük. Spor Otomobil üreticisi Spyker Cars’ın sahibi de olan Victor Muller SAAB’ı kurtarmak için elinden geleni yapıyor. Günler geçtikçe potansiyal alıcı için şirketin değer yaratması gittikçe zorlaşıyor. Çinli ve Hintli alıcılar için onay süreci sorunu var. Bekleyip göreceğiz.

16 Ağustos 2011 tarihli “ABD Patent Dairesi İyi Çalışmıyor” (http://www.alphanmanas.com/?p=1839) yazımda Dragons’ Den programı sayesinde (Ben, Yalçın Ayaydın, Nevzat Aydın ve Gamze Cizreli ile beraber) yatırım yapılan Drago’da (www.drago.com.tr) geliştirdiğimiz YEATZ De-Icing Fluid ile ilgili Bugün gazetesinden sevgili Perihan Çakıroğlu’nun haberini de paylaşmıştım. Haberin kupürü yukarıda. Ürünümüze Kanada’da bulunan ve dünyadaski önemli havalimanları tarafından akredite LIMA-AMIL Anti-Icing Materials International Labarotary’de 3 tane test uygulattık:

1. AIR 5567A Test (Catalytic Carbon Disc Oxidation Test for SAE AMS 1431/1435 Runway and Taxiway De-Icing Chemicals). Havalimanlarındaki Pist ve Piste giden yollar için test edilen ürünümüzün uçakların fren sistemlerine zarar vermediği belirlenerek, dünyadaki her havaalanında kullanılması konusunda onay aldı.
2. AIR 6171 & 6172 Test (Runway Deicer Performance Test for SAE AMS 1431/1435 Runway and Taxiway De-Icing Chemicals). Havalimanlarındaki Pistler için test edilen ürünümüzün uçakların iniş ve kalkışlarında uçakların kaymasına imkan vermediği gibi buz tutma ve eritme konusunda da üstün performans gösterdiği belirlendi. Ürünümüzün rakipleri olan (CMA) Kalsiyum-Magnezyum-Asetat ve (Pac) Potasyum-Asetat’a karşı üstün olduğu da test ile kanıtlanmış oldu (Test raporu için tıklayınız)
3. FP-194 Test (Large Transport Type Aircarft Airodynamic Testing Of The Candidate Type 1 Fluid). Ürünümüzün diğer versiyonu ise, çok soğuk günlerde uçakların oynar bölümlerine (flap, stabilizör vs) sıkılması durumunda uçağa zarar vermediği ve verimli olarak buz oluşumunu önlediği konusunda onay aldı.

Böylesine önemli testlerden geçen ürünler kullanıcılar tarafından satın alınmadan önce düşük miktarlarda alımı yapılarak görsel testler uygulanır ve daha sonra büyük alıma geçilir. Ürünlerimizin testleri 2011’in Temmuz ayında yapıldığı için kullanıcı adaylarımız testleri ancak yeni gerçekleştirdiler. Yukarıda resmini gördüğünüz test noktası Ankara; Tarihi ise Ocak 2012. Testi yapan da Ankara Büyükşehir Belediyesi. Bu resim Yeatz De-Icing Fluid yola uygulandıktan 12 saat sonra çekildi. Resimde kar gözükmeyen bölgede 12 saat (hatta 24 saat sonra da) sonra hem buz oluşumu yoktu, hem de kar da tutmamıştı.

Bu bilgiler ışığında İstanbulda 16 Ocak 2012 de çok kısa süre yağan kar’ın yarattığı sıkıntıların nedenlerini sizlerle paylaşmak istiyorum. İstanbul Büyükşehir Belediyesi web sayfasında “Büyükşehir Kışa Hazır” diye haber yaparak aldığı önlemleri paylaştı: http://www.ibb.gov.tr/tr-TR/ Görünüşe göre yaşanan sorunlarda İstanbul Belediyesinin bir sorumluluğu yok. Çünkü sorunlar Metrobüs yollarında, E-5 ve TEM otoyollarında yaşandı. Söylediğim noktalar ise Karayolları Genel Müdürlüğü 17. Bölge’nin sorumluluk alanı içide bulunuyor: http://www.kgm.gov.tr/Sayfalar/KGM/ Anlamakta zorluk çektiğim konu 17. Bölge kar’ın hangi saatte dahi yağacağını bilmesine rağmen niye önlem almadığıydı? Eğer yollara sıvı çözücü atılmış olsaydı gazeteler sayfa sayfa kaza haberi yazmayacaklardı. Vatandaşlarımızın gece geç saatlere kalmamak için aniden toplu taşıma araçlarına, otoyol ile köprülere hücum etmeleri ve kötü hava koşulları nedeniyle arabalı vapurların da çalışmaması yaşanan sıkıntıda etkili oldu.

Peki Karayolları (ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi) niye sıvı çözücü kullanmıyor? Aslında her ikisi de kullanıyor. Ama kullandıkları “Tuzlu Su”. Özellikle İstanbul Büyükşehir Belediyesi ısrarla Tuzlu Su kullanıyor. Bunun bir yararının olmadığını benim söylemem gerekmiyor: Görünen köy kılavuz istemez misali. Karayolları Genel Müdürlüğü de “Tuzlu Su” ve zaman zaman “Üre” kullanıyor. Her iki kurum bunların dışında Potasyum-Magnezyum-Asetat veya Kalsiyum-Asetat kullanabilir ama bunlar inanılmaz pahalı. Bir de Türkiye’de şöyle bir sıkıntı var. Kış gelip havalar soğudu mu ortalıkta “sıvı çözücü satıcıları” türüyor. Bunlar o kadar anlamsız ürünler getiriyorlar ki, yola döküp, arkanızı dönüp baktığınızda dökülen ürün donuvermiş oluyor. Durum böyle olunca kurumlar da pes edip ucuz ama işe yaramayan çözümlere bağımlı kalıyorlar.

Gelecek yıl Türkiye’yi bilemiyorum ama İngiltere’de tüm otoyollarda Yeatz De-Icing kullanılırken, süpermarketlerde plastik şişelerde de Yeatz De-Icing Fluid satılacak.

Geçen yıl “İnovasyon” kelimesi duymaktan böğürmek gelmişti. Yazılar, konuşmalar, konferanslar, açık oturumlar. Herkes inovasyon’u tartıştı. Ben tartışmayı sevmiyorum; Yapıyorum. Konu inovasyondan açılmışken: Bitümen, poliüretan ve de-icer karşımının köprü ve otoyollarda kullanılması ile soğuk havalarda kendiliğinden buz çözücü oluşturan bir karışımın Ar-Ge’sini de bitirmek üzereyiz.

Sizlerle yakın zamanda yeni yatırmımız olan www.prolooil.com hakkında bilgi paylaşmıştım: http://www.alphanmanas.com/?p=2286 Paylaşım sonrası gerçekten çok güzel yorumlar ve eleştiriler aldım. En önemli eleştiri ise “Edible (yani yemeklik olarak kullanılan) yağları kullanmanın bu projeyi çevrecilikten uzaklaştırdığını ve bu yağların fiyatlarının petrol fiyatlarından daha fazla hızla artması nedeniyle bizim uzun dönemde yara alacağımızdı”. Hatta arkadaşım benim ileriyi gören bir kişi olduğumu bilmesine rağmen, bu hatayı nasıl yaptığımı da sorgulamıştı. Bu yorumu yapan arkadaşımı gerçekten kutluyorum. Çünkü kendi varsayımının doğruluğu paralelinde çok haklı. Ama bilmediği birşey var ki, biz üretimde kesinlikle yemeklik yağ kullanmayı planlamıyoruz. Aslında 3 tane hedef yağımız mevcut: Jatropha, Aspir ve Jojoba. İlk 2 yağ konusunda oldukça tecrübeli olan DB Tarımsal Enerji firması sahibi Ahmet Türkman ile iletişimim oldu. Kendisinin web sitesini de buraya ekleyerek bilgileri paylaşmak istiyorum: http://www.dbtarimsalenerji.com.tr/YagliTohum

Yukarıda adı geçen her 3 bitki Biyodizel üretimi için çok uygun. EPDK 2014 yılı başından itibaren Petrol Dağıtım Firmalarına Mazota %2 nispetinde yerli üretim tohumdan mamül biyodizel karıştırma zorunluğu getirdi. Durum böyle olunca halkımızın aklı “hemen yağ üreteyim, bildiğim yolla üreteyim” şeklinde çalışmaya başladı. Hali hazırda Türkiye’de bitkisel sıvı yağ üretimi iç tüketimi karşılayamamakla beraber toplam tüketim 2.4 milyon ton/yıldır. Tüketimin 2/3 ü yani 1.6 milyon ton her yıl ithal edilmekte ve karşılığında 3 milyar USD döviz ödenmektedir. Tarım Bakanlığı üreticiye yağlı tohum üretimini desteklemek amacıyla yılda 1.3 milyar TL ödemektedir. İç piyasada yağlı tohum kırma kapasitesi 2.6 milyon ton/yıl olup kurulu kapasitenin ancak yarısı kullanılmaktadır. Bitkisel yağ piyasasına biyodizel üretimi dolayısı ile gelecek ekstra yük 350 bin ton/yıl olup her geçen yıl bu rakam 175,000 er ton artarak devam edecektir. Yağlı tohum bitkileri genellikle sulu tarım yapılan alanlarda yetişir. Türkiye’de işlenebilir toprakların ancak %10 unda sulu tarım yapılır. Söz konusu miktarın yarısı şeker pancarı, mısır, pamuk, sebze ve meyva tarımına  ayrılmıştır.  Ayçiçeği Trakya, Çukurova, Orta Karadeniz ve az mikarda Ege bölgemizde yapılmaktadır. Kanola ise tüm Türkiye’de rekolte 80,000 tonu aşamamaktadır. Yani durum şudur ki, eğer Biyodizel bitkisel sıvı yağdan üretilirse durum facia olacaktır.

Kıbrıs bile bu durumun farkına varmış ve çevreci yakıt olarak tanımlanan biyodizelin KKTC’de de üretimi için piyasa düzenlemelerini tamamlamışlar. Biyodizel üretimine başlanması için Başbakanlık Müsteşarlığı başkanlığında birçok daire, kuruluş ve belediyenin temsilcilerinin katılımıyla, Tarım Bakanlığı’na bağlı Akaryakıt Birimi tarafından hazırlanan tüzükle, ülkede yeni bir sektör yaratılması yönündeki çalışmalar hız kazanmış. Başbakanlığa bağlı Yatırım Geliştirme Ajansı (YAGA), Çevre Koruma Dairesi’nin yatırımcılar için yer belirlemesinin ardından yakında yatırımcılara biyodizel üretimi için çağrı yapacaklarmış. Hem çevre, hem de ekonomiye önemli katkılar yapması hedeflenen biyodizel yakıt üretimi için gerekli hammadde ilk etapta atık yağlardan sağlanacak. Ayrıca, bir sonraki ekim sezonunda, biyodizel yakıt için çekirdekleri kullanılan yağlı bitkilerden Jojoba ekimine başlanacakmış. AB’nin biyodizel üretimini özendiren düzenlemelere sahip olması, üye ülkelerden 2010′dan sonra akaryakıt tüketiminin en az en az yüzde 5.75′ini alternatif yakıtlardan karşılama talebi ve KKTC’nin AB’ye bizden daha fazla yakın olması nedeniyle bence Kıbrıs bu konuda çok hızlı ilerleyecektir. Kıbrıs’ın Jojoba seçimine paralel olarak Türkiyede de bazı denemeler başlatılmış durumda.

Örneğin Denizli’de tarafından başlatılan projeyle, Jojoba’nın tohum ıslahı çalışmalarının Ege’de ilk kez PAÜ (Pamukkale Üniversitesi) tarafından yapılması hedeflenmişti. TÜBİTAK projesi hazırlanarak bu bitkiden biyodizel tank yakıtı üretimi yapılacaktı. PAÜ Fen Edebiyat Fakültesi Biyoloji Bölümü, yaklaşık 2 yıl önce, yağı, ağır sanayi, ilaç ve kozmetik sanayisinde kullanılan, 25 metreyi bulan kökleriyle de erozyon ve çölleşmeyle mücadeleye katkı sağlayan Jojoba bitkisinin üretimi ve tohum ıslah çalışması için üretim merkezi çalışması başlatmıştı. “Denizli İli Topraklarına Jojoba Bitkisi Adaptasyon Merkezi Kurma” projesi Eylül 2009′da 125 bin TL ödenekle başladı. Daha sonra bitkinin ekilebileceği yer arandı. Yetiştirileceği bölgenin ekonomik kalkınmasına da faydalı olacak jojoba için Sarayköy Kaymakamlığı, köylülerin her yıl kiralayarak ektiği 26 dönümlük tarlayı akademisyenlere tahsis etti. Jojoba Adaptasyon Merkezi Müdürü ve Biyoloji Bölümü Öğretim Üyesi Yard. Doç. Dr. Yeşim Kara ile öğrencileri ilk tohumları serpti. Tarlanın etrafı ise tel örgülerle çevrilip girişine “PAÜ Jojoba Adaptasyon Merkezi” tabelası asıldı. Büyük umutlarla atılan tohumların 12 ila 14 ay arasında ağaç haline gelip ürün vermesi beklenirken, köylüler büyük hayal kırıklığı yaşamış. Bir yıl aranın ardından tarla yabani otlarla kaplanmış ve birkaç jojoba dışında tüm bitkiler çürümüş. Ben israrla bu habere bağlı olarak Jojoba’nın başarısızlığını ortaya koymak istemem. Ama tohumdaki yağ oranının düşüklüğü bu yağı benim düşüncemde Türkiye için uygun olmaktan çıkarıyor. Kaynak: http://www.denizliguncel.com/jojoba. Diğer yandan bu konuda proje geliştirmek isteyen kuruluşlardan Marmara İş Hayatı Dernekleri Federasyonu Jojobo için bir de proje yaratıp “Proje Meydanına” koymuşlar. Bunu yaparken Denizlide yapılan çalışmalardan haberleri yok sanırım. Çünkü yukarıdaki haber Aralık 2011 tarihli: http://www.projemeydani.com/index.php Aslında Jajoba yağı daha çok kozmetik sektöründe kullanılan antialerjen bir yağdır. Akneleri giderir. Kırışıklıklarda etkilidir. Kuru ciltleri nemlendirir. Saç kırılmasını engeller. Sivilceli ve yıpranmış ciltlere faydalıdır. Ciltteki yanmayı ve dökülmeyi hafifletir. Sporcularda ayak kremi olarak kullanılır. Saç şekillendiricisi olarak da kullanılabilir. İltihaplı egzamalarda ve selülit tedavisinde kullanılır. Saça parlaklık ve yumuşaklık verir. Kuru cildi nemlendirirken, yağlı ciltteki yağı dengeler. Jojoba yağı, saçı düzgünleştirir. Kepek oluşumunu önler. Cilde esneklik kazandırarak karın ve bacaktaki çatlakları önler. Antibakteriyel, anti-inflammatory (iltihap giderici) ve anti oksidantdır. Göz makyajı dahil olmak üzere yüzdeki makyajı kolaylıkla ve nazikçe temizler. Doğum sonrası çatlakların önlenmesinde baz yağ olarak tavsiye edilmektedir.

Türkiye için önemli diğer bir bitki ise Aspir (Safflower)’dir. Aspir yağlı tohum olup %69.5 yüksek oleic asit içerir. Linoleic yağ asit miktarı ise 21.4 tür. Aspir kıraç yerlerde sulama istemeden kuraklığa dayanıklı 90-110 cm boyunda dikenli ve dikensiz çeşitleri olan, ihtiva ettiği yağ  miktarının yüksekliği ve küspesinin hayvan yemi olarak kullanılması ve ziraatinin geleneksel makinalarla yapılabilmesi üretici için bir şanstır. Ayrıca tam bir münavebe bitkisidir. Aspir tohumu eskiden Isparta ve Beyşehir yörelerinde şeker hastası çiftçilerin kendilerine ilaç olarak ürettikleri bir ürünmüş ve yıllık üretim miktarı tüm Türkiye’de 30-40 tonu geçmemekteymiş. Dünya’da ABD’de ve Meksika’da çeşitli araştırmalar sonucu yüksek verimli ve yağ miktarı %45 i aşan Aspir çeşitleri üretildi. Türkiyedeki ortalama verim dekara 180 kilo iken, Meksika’daki tohumdan dekara 600 kg. verim alınmaktadır. ABD’de ise bu rakam dekarda 750 kg.a kadar yükselmektedir. Tükiye’de Aspir tarımı 5 yıl evvel 300 dekardayken 2011 üretim yılında bu rakam 100,000 dekara çıkmış. Başarılı bir çalışma ile 2013 yılında verimi ve yağ oranı yüksek bir tohumun çoğaltılmasıyla 2-3 milyon dekarda Aspir ekilebilir. Bu durumda Türkiye Biyodizel ihtiyacının neredeyse hepsini bu bitkinin yağından sağlayabilir.

Jojoba gibi, Türkiyeye uymayan diğer bir bitki ise Jatropha’dır. Bu konuda 3 yıl Türkiyede farklı tohumlarla bir çalışma yapılmasına karşın bir başarı elde edilememiş durumda. Jatropha, ağaç ile çalı arası yeşil yapraklı 2-3 m. boylanabilen normal ömru 50 yıla varan ve yaşadığı müddetçe meyve veren bodur bir ağaçtır. Meyvesinin içinde bulunan 2 cm. boyundaki çekirdeğinde %35-%40 oranında yağ bulundurur. Yağı sofralık olarak kullanılmaz. Zehirlidir ve yağı hiç bir proses gerektirmeden bioyakıt olarak kullanılabilir olması günümüzde Jatropha’ya “şahane bitki” sıfatını kazandırmıştır. Ahmet Türkman Hindistan’dan getirttiği Jatropha tohumu ile yaptığı ekimin sonuçlarını ve tecrübelerini aşağıda şu şekilde paylaşıyor:

1. Tuzlu veya taşlı topraklar da dahil olmak üzre her türlü toprakta yetişebilmektedir. Kuraklığa dayanıklı olup çöl şartlarına dahi tolere edebilir.

2. Tropikal ılıman iklimleri sever. Ülkemizde kıyı Ege ve Kıyı Akdeniz yörelerimiz Jatropha tarımı için elverişlidir. Uzun süreli olmayan hafif dona dayaniklıdır. Yağış rejimi 200-2000 mm/yıl olan bölgelerde yetişir.

3. Fide, daldırma (çelikten üretim) ve doğrudan tohumlama suretiyle üretilir. İzmir Torbalı’da konu edilen her 3 çeşit ekim şeklide denenmiş ve başarılı olduğu görülmüştür.

4. Bitkide verimi arttırmak için 2 yıl üst üste 2 kere budama tavsiye edilir. Birinci budama ekimden 7-8 ay sonra bitki 120 cm boya eriştiği zaman yapılır ikinci budama birinci budamadan 12 ay sonra dal adedinin artmasını sağlamak amacıyla yapılır. Her budamada dalların 2/3 ü budanır. Budanan dallar  çelik haline getirilir ve gübreli toprağa 20-30 cm.gömülerek 45 gün köklenmesi sağlanır ve daha sonra yerlerine ekilir.

5. Jatropha ekiminden 1 yıl sonra çiçeklenir ve meyve verir ancak birinci yıl budama yapılacağından ilerki yıllarda iyi verim almak isteyen üretici bundan vazgeçer. Jatropha 4 yaşına girdiğinde olgunluğa erişir ve verimi doruğa ulaşıp bunu 45 yıl tekrarlar.

6. Meyveler çiçek evresinden sonra yeşil erik büyüklüğüne erişir ve pempeleşerek olgunluğa ulaşır. Hasat bu dönemde elle yapılır hasatı yapılan meyvelerden çekirdekler ayrılır ve güneşte kurutulur.

7. Jatropha tarlaya 2X2mt. mesafe ile dekara 250 adet isabet edecek şekilde dikilmelidir. Tohumdan direkt ekimlerde tarla pulluk ile sürülür ve bitki çukurları hayvan gübresi ile zenginleştirilir ekim derinliği 2-3cm.dir. Genellikle her çukura 3-4 adet tohum bırakılır. Normal olarak toprak ısısının 15-16 C dereceyi bulduğu zamanlarda bitki çimlenmeyi 7-8 gün içinde yapar. Ekim tavlı toprağa yapılmalır ve 20 gün sonra eğer yağmur yağmamış ise sulanır.

8. Jatropha naylon fide torbalarında yine aynı şekilde her torbaya 3-4 adet tohum isabet edecek şekilde ekilir sera koşullarında saklanır ve 40-45 gün içinde fide kıvamına gelir toprak ısısı 15 C dereceyi bulduğunda tarladaki yerlerine alınır. Daldırmada ise çeliklerin köklenmesi beklenmelidir.

9. Orman Bakanlığımız Jatropha üretimini teşvik amacıyla girişimcilere 49 yıllığına parasız orman alanı tahsis etmektedir.

10. Jatropha meyvesini ve çekirdeğini hayvanlar ve kuşlar yemez acımsı bir tadı vardır ve zehirlidir.

11. Jatropha’nın yağı alındıktan sonra kalan küspesi azot açısından çok zengindir dolayısıyla bulunmaz bir gübredir.

12. Genelde ağaç başına verim 2kg. çekirdektir. Dekar başına verim 400-700kg.olarak hesaplanabilir.

13. Jatropha yağı hiçbir prosese ihtiyaç olmaksızın yakıt olarak kullanılır,kokusu ve dumanının olamayışı onu çevreci yakıtların başına koyar.

14. Tohumların uzun süre depolanması için nem oranının %5-%7 civarında olması önerilir.

Yukarıdaki durumu dikkate aldığımızda 3 yıl içinde hedeflediğimiz Polyol üretimimizi gerçekleştirmek için yıllık 50,000 ton civarındaki yağ ihtiyacımızı önce hem Fahri Başkonsolosu olduğum hem de barter ile bir değer yaratabileceğim Kamboçya’dan Jatropha ithal ederek karşılamayı düşünüyoruz. Kamboçya’ya satılacak ürünlerdeki yerli katkı payı %75’in üstünde olacağı için ilk yıllarda dahi cari açığa yol açacak önemli bir faaliyet yaratmamış olacağız. Buna paralel olarak 2013’den itibaren sözleşmeli tarım ile Aspir bitkisini ektirmek istiyoruz. Bu durumda yurt dışında ithalat tümüyle ortadan kalkacak.

Yukarıda adı geçen 3 bitki hakkında son durumu sizlerle paylaşmış oldum. Türkiye Biyodizel konusunda seçimini yapıp, ekimine başlaması gerekiyor. Ama ben şimdiden biliyorum ki, gene işin kolayına kaçıp mısır, kanola gibi bitkilerden Biyodizel üretmeye çalışıp, Türkiyenin cari açığına hiçbir katkısı olmayan bir işin peşine düşeceğiz.

Otomotiv’de “bol keseden atışlar” çokça mevcuttur. Herkes elektrikli araba, otobüs yapar yada içten yanmalı motora sahip arabaları elektrikli’ye çevirir. Çinliler Türkiyeye devamlı fabrika kurarlar. Gibi gibi. Bu yüzden gazeteci arkadaşlarım da haklı olarak bu söylemlerin sahiplerinin peşine düşüp devamlı sorgularlar. Bana da “Alphan bey sizin Tilter elektrikli araba ne oldu?” diye soruyorlar. B Plas ve Orhan Holding ile beraber yatırım yapmış olduğumuz SynergEthic firmasının sahip olduğu TILTER (www.tilter.fr) markalı elektrikli otomobil için sürmekte olan mühendislik çalışması ve üretim süreci ile ilgili son durumu 2 Ocak 2012 tarihinde Bursa’da yapılan yönetim kurulu toplantısında görüştük.

Öncelikle aracın 2012-2014 yılı içinde dünyada piyasaya çıkacak elektrikli araçlardan farklı olması ve bu konuda pazarının net tespit edilmesi amacıyla Türkiyede geçen ay içinde AGB firmasının yerine TV Reyting Ölçümü için anlaşma imzalanan TNS firmasının Fransadaki şirketi olan TNS Sofres ile anlaşma yapıldı. Aralık ortasında biten ve 20 gün süren bu çalışmada Fransada 831 ve Almanyada ise 807 kişi olmak üzere, 18 yaşının üzerinde, otomobil veya motorsiklet ehliyeti olan ve nüfusu 100,000’in üstündeki şehirlerde yaşayan 1,638 kişi ile görüşme yapıldı. TNS Sofres’in çıkarmış olduğu raporda Fransada 200,000 adetlik, Almanyada 260,000 adetlik ve tüm AB-27 ülkesinde (Türkiye ve İsviçre hariç) toplam 1.2 milyon adetlik satış potansiyali belirlendi (Raporun bir bölümü için tıklayınız)

Şu ana kadar yaşanan gecikmenin temel nedeni, projenin Fransız bölgesel hükümetinin desteği ile bir konsorsiyuma (mühendislik, motor, pil grubu, güç yönetim sistemi vs) yaptırılmış olması ve Türk ortakların şirkete ortak olmasından sonra dahi bu konsorsiyumun projeyi tamamlayıp teslim edememesiydi. Başarısız olanların başında ana yüklenici, Fransız mühendislik firması Matis Group (http://www.matis-group.com/en.html) du. Sözlerini bir türlü tutamayan bu firma ile anlaşma yapılarak projenin tüm kaynak kodları ve çizimlerinin satın alınarak Türkiyeye getirilmesine ve bir Türk firmasının mühendislik projesini devralmasına karar verildi. Böylece Tilter mühendislik anlamnda %100 Türk olacak. Orhan Holding, projenin Türkiyeye getirilmesine bağlı olarak şirket içinde kalıyor. Böylece ortaklık oranlarında değişiklik olmak kaydıyla ortaklar şirketten ayrılmıyorlar. Yaşanan gecikme olsa da, projeye devam ediliyor olması bizler için sevindirici oldu.

Yerli Otomobil konusunda her kesim kendi bilgi birikimi ve öngörüleri oranında fikirlerini kamuoyu ile paylaşıyor. Hepsine kulak veriyorum ve notlar alıyorum. Örneğin TAYSAD geçen senenin sonuna doğru bir rapor hazırladı ve yerli oto’nun maliyetinin 25,000 TL olacağını açıkladı. Hükümet ise bunun süper teşvikle 15,000 TL’ye düşeceğini söyledi (çok anlayamamakla beraber): http://www.cnnturk.com/2011/ekonomi/ Şu anda Türkiyede Yerli Otomobil hakkında oluşmuş algı şudur: UCUZ. Ucuz otomobil deyince insanın aklına hemen Hintli Tata Nano geliyor. Tata firması, Nano ile yılda 13 milyon motorsiklet satın alan Hintlileri hedeflemişti. Temmuz 2009’da üretime başlayan Nano’dan ister inanın, ister inanmayın 2 yıldan fazla sürede sadece 130,000 adet satıldı. Aylık satış rakamları Marutti 800 (Türkiyede de bir ara satıldı)  ve Ford Figo’dan daha az oldu. 2,000 USD fiyat hedefi ile hayata geçen Nano, klima vs bazı eklentiler ile bir anda 3,700 USD’lik fiyat etiketine sahip oldu. 4,500 USD’lik Maruti 800 ile arasında kalan minik fark yüzünden satış avantajını kaybetti. Dolayısıyla Maruti 800 daha fazla tercih edilir oldu. Zaten Nano satın alanların %38’i en pahalı versiyonu alırken, en ucuzunu alanlar %20’de kaldılar. Yani satın alanlar genelde pahalı versiyonu tercih ettiler. Nano’nun karlı hale gelebilmesi için fabrikanın %90 kapasite kullanması gerekliliği göz önüne alınırsa Ratan Tata’nın Nano yolculuğuna çıkma fikrinden şu aşamada pişmanlık duyduğunu anlamamak elde değil.

Buna karşılık demin bahsettiğim Figo modelinin yaratıcısı Ford, bu modeli 2010 yılında Hindistanda piyasaya sürdüğünde, çok ucuz olmayı amaçlamadı. Fiyat etiketi 7,500 USD idi ve ilk yıl 115,000 adet sattı. Ford’un araştırmasına göre Hindistan pazarının %70’i 7,300–12,200 USD’lik fiyat aralığında hareket ediyor. Otomobil hala bir statü sembolü. Türkiye ile Hindistan’ı Satın Alma Paritesi (PPP) ve Kişi Başı Gelir (GDP) olarak karşılaştırdığımızda arada neredeyse 3.5 kat fark var. Buna rağmen Hintliler inatla ucuz araba tercih etmiyorlar. Ama ölçek ekonomisini de unutmamak lazım.

Hindistanı göz önüne alınca, Türkiyedeki hedef satış fiyatının tutmasının çok zor olduğunu şimdiden söylemek istiyorum. Hele bu çalışmaların TÜMOSAN’ın yaptığı gibi üniversite-sanayi işbirliği ile motor üretme konusundan başlanması durumunda çok fazla mesafe kaydedemeyeceği aşikar. TÜMOSAN’ın traktör projesini candan destekliyorum. Çok doğru bir adım. Ama yerli otomobil konusunda bu kadar geriden başlamak çok anlamlı değil. Gerçi TÜMOSAN bunun farkına varmış ki, onlar da SAAB ile ilişkiye geçtiler. Think’in satın alınması esnasında karşılaştığımız Türk firmaları ile SAAB’da karşılaşmadık. Osman Boyner Think’in satışı esnasında gazetelerde “alıyor” diye haberleri çıkmış (http://haber.gazetevatan.com/boyner), sonra iflas masasındaki teklifi elime geçtiğinde zaten bunun mümkün olamayacağını anlamıştım. Çünkü şirkete verdiği teklif €1 idi (teklif için tıklayınız). Sanırım sevgili Osman Boyner kaçan fırsatın peşine gene düşmüş ki şimdilerde Think’i satın alan Rus Boris Zingarevich (http://www.rumafia.com/person) ile Türkiyede Think’i üretmek için görüşüyor. Bana bu haber olarak gelmedi, gözlerimle gördüğüm için rahatlıkla yazıyorum.

Gelelim sözün özüne: Türklerin kendi markasının SAAB’ı olmasına. Birkaç haber ile birleştirdiğimde işin zorluğunu kavramamak elde değil:

1. FORD Otosan Genel Müdürü Nuri Otay, New York’ta ‘Geleceğin Taksisi’ ihalesinde birlikte finale kalıp elenen Karsan’la ilgili şu değerlendirmeyi yaptı: “Siz önce Türkiye’de aracı üretin ve İstanbul’da satın ki, dünyanın en büyük metropolüne girme şansınız olsun. Ortada üretilen ve satılan bir araç olmaması büyük etken oldu. Yoksa geliştirilen araç hakkında kimsenin bir şey söylediği yok. Düşünün biz ortağımız Ford olmasına rağmen Amerika pazarına çok zor girdik.” http://www.hurriyet.com.tr/ekonomi/ Kendisinü destekliyorum. Bakınız ben zaten 29 Mart 2011 tarihli Tweet’imde İstanbul Büyükşehir Belediyesini eleştirip “İBB ‘İstanbul İçin Taksi Tasarımı Yarışması’ düzenliyormuş. Karsan New York Taksi projesini alamazsa New York Belediyesine kızmayın o zaman.” demişim.
2. Aynı Ford’un ortağı Koç Holding yönetim kurulu Şeref Başkanı Rahmi Koç, yerli otomobil projesinde başarıya ulaşmak için yılda en az 5-6 milyon otomobil üretmek gerektiğini, aksi halde piyasada var olunamayacağını söyledi: http://ekonomi.haberturk.com/otomotiv/ Öte yandan OSD 2010 verilerine göre (2011 verileri henüz gelmedi) 312 bin 245 adet üretim yapan Tofaş ilk sırayı alırken, onu 307 bin 83 adetle Oyak Renault ve 242 bin 70 adetle de Ford Otosanizlemişti. Yani 3 büyük firma toplam 850,000 civarında araç üretmişti Türkiyede. 2011 yılı artışı ise %15’lerde olsa, bu rakam 1 milyonu geçmez. Peki dünyada marka olmuş 3 önemli firmanın Türkiye toplam üretimi Sayın Rahmi Koç’un hedef üretiminin 1/5’i ise biz hangi üretim hedefini baz almalıyız?
3. Bain Hindistan’ın başkanı Ashish Singh, Tata Nano’nun uzak Doğu’nun Wolkswagen Beetle’ı olması için geçecek sürenin 10-15 yılı bulacağını söylemiş: http://emergingmoney.com/bric/ Düşünün ki ortada çok tanınmış bir Tata markası var ve uzak doğu’da çok satıyor. Ama onun tek bir modelinin  tanınması ve içselleştirilmesi için geçecek sürenin 10-15 yıl olacağı söyleniyor. Öte yandan birçok Türk gibi Sanayi ve Teknoloji Bakanı Nihat Ergün’de “Satılan araçların üçte ikisi ithal. Otomotivde dış ticaret dengesi alarm veriyor. Bu yüzden yerli otomobil markamızı yaratmamız lazım” diyerek kendi markamızı yaratmanın daha önemli olduğunu vurguluyor.

Son olarak SAAB konusundaki çalışmamız hakkında kısa bilgi vermek istiyorum. SAAB’ı ortağım Zamier Ahmed ile birlikte 2011 yılı ortasından beri denizaltı ile suyun altından takipteyiz. İflas öncesi büyük ortağı ve CEO’su Victor Muller’in inanılmaz çabasını da göz ardı etmemek mükün değil. Ama karlılık yaratmak için belirli bir üretim adedi eşiği var. Bu eşiği geçmeden şirketin kar etmesi imkansız. Ayrıca bu kadar birikmiş borç yükü (1.1 milyar Euro) ile zaten yola devam etmek imkansızdı. Özellikle yeni olan Pheonix platformu insanı heyecanlandırıyor. Satın alan firmanın GM ile bir anlaşması olmak zorunda. Fakat olaya hükümet kanadından bakış çok motive edici değil. İşte 2 bakanımızın konuyla ilgili yorumları:

Ali Babacan’ın açıklaması: “Saab gibi eski ve yerleşik bir marka hem ucuz hem de tanıtımı kolay olacaktır ancak bir çok zorluğu da beraberinde getirecektir. Böyle eski bir marka satın almak görünen aynı zamanda göremeyeceğiniz süpriz riskleri, sorumlulukları, sorun ve taahütleri beraberinde getirebilir. Yani sendikal sorunları, o ülkenin yasal problemleri karşınıza gelebilir. Bunlar yaşanıyor ve büyük sıkıntıları beraberinde getiriyor. O nedenle belki biraz pahalı olabilir ama herseye yeniden ve sıfırdan başlamanın en doğrusu olduğunu düşünüyoruz. Biz bir Türk markası yaratmak istiyoruz. Yoksa dünyada Saab gibi bir çok marka var.”

Bu açıklamanın ardından Nihat Ergün‘den de ilginç bir yorum gelmişti: “Bu marka dünyada tutmuş bir marka değil ki, ne tutmuş, yani Saab’ın dünyadaki potansiyeli nedir? Türkiye’de kaç tane Saab görüyorsunuz? Gördünüz mü? Yani bin tane var mı Türkiye’de Saab marka otomobil? Dolayısıyla, İsveç’te markalaşmasını, dünya çapında markalaşmasını oluşturamamış bir markanın satın alınmasının bize çok büyük bir katkısı olacağını ben şahsen düşünmüyorum yani.”

Şimdi bizler hangi motivasyon ile SAAB konusuna eğilelim? Siz söyleyin lütfen…

İş yaşamında ilişkilerin (network) önemini aslında yıllar geçtikten sonra daha iyi anlıyoruz. Elbette yıllar geçtikçe, şirketler kurumsallığa geçişte de önemli bir yol katettiler. Kurumsallaşma ilişkilerin önemini azaltmakla beraber, network kapıdan içeriye girişte hala çok önemli etken. İş yaşamına başladığınızda ilişkileriniz yoksa, bunu belki de ortaklarınız veya dışarıdan destek sayesinde sağlamış olabiliyorsunuz. Bu arada “Onu tanırım, bunu tanırım” yaklaşımının da bir network olmadığını söylemekte yarar var. Çünkü sizin karşınızdakini tanımanızın bir önemi yoktur. Karşınızdakinin sizi nasıl tanıdığı çok önemlidir. Her hükümet döneminde farklı “ilişki kolaylatıcıları” ortaya çıkarlar. Bu kişiler aslında o hükümete yakın bazı kişilerin yakınları, hatta Başbakan’ın komşuları-hemşerileri, parti kurucularının akrabaları, eski milletvekili veya bürokratlar vb’dır. Onların amacı aslında daha önce yarattıkları network’ları kullandırarak kazanç sağlamaktır. Ama gelin görün ki durum öyle görüldüğü gibi kolay değildir. Çünkü ister devlet, isterse de özel sektörde bu tür yaklaşımlarda en önemli olan, ilişkiye (ister maddi çıkar karşılığı, isterse de dostluk için) aracılık eden kişinin karşı taraf tarafından algısıdır. Eğer algıda sorun varsa durum kolaylaşmaktan ziyade zorluğa dönecektir.

İş yaşamımda yer alan bazı kişilerin bende diğerlerine nazaran değeri daha yüksektir. Bu da zamanla ve kendileri sayesinde oluşmuştur. Örneğin değerli olarak gördüğüm bu kişlerden gelen istekleri kırmam mümkün değildir. Tabii ki bu bir iş konusu ise, gerisi benim kararlarım ile şekillenecektir. Ama başlangıç dediğim şekilde olacaktır.

Hayatımıza LinkedIn girmeden yıllarca önce Microsoft Outlook’da kendi LinkedIn’imi yaratmıştım. “Notes” bölümüne kişilerle tanıştığım tarihi, yeri, hangi konuların ortak noktamız olduğunu (Kategoriler yaratarak), kendisinin yakınen tanıdığı önemli kişileri, ortak olan arkadaşlarımızı kaydediyorum. Herneyse  LinkedIn aslında yukarıda söylediklerimi daha kurumsal hale getirmiş durumda. Ama bugün Türkiye’de geldiği noktada kullanımında çok önemli hatalar var. Hatayı LinkedIn değil, kullanıcılar yapıyorlar. Örneğin LinkedIn’den bana günde en az 10 tane davet geliyor. Bunları değerlendirme kriterim çok net: “O kişi ile yüzyüze tanışmış ve o kişi hakkında bir fikre sahip olmam” şart. Dolayısıyla bunun dışındaki davetleri ne yazık ki kabul edemiyorum. Onlarla Facebook aracılığıyla bağlantıda kalmayı tercih ediyorum. Şu anda blogumda “Kindle & iPad E-Kitap Önerisi” bölümünde yer alan Malcom Gladwell’in Outliers kitabı yer alıyor: http://www.amazon.com/Outliers-Story-Success-Malcolm-Gladwell Bu kitaptan önceki önerim ise gene aynı yazarın The Tipping Point: How Little Things Make a Big Difference kitabıydı. Bu kitapta yazar, “Dunbar’ın Numarası” kavramından bahsediyor. Robin Dunbar önemli bir antropologdur ve yaptığı araştırmalardan sonra bir insanın en fazla 150 kişiyle sosyal ilişkilerini verimli olarak yürütebileceğini ileri sürmüştür: http://en.wikipedia.org/wiki/Robin_Dunbar Gladwell, buna bir eklemede bulunmuş ve bir fikri yaymanız için ihtiyacınız olan kişi sayısı 150′dir demiş. Daha da ilginci 150 kişiyi geçtikten sonra bir fikrin yayılmasının daha zor olduğunu eklemiş. Ben buna katılmıyorum ama, “bir bildiği vardır” demekten de geçemiyorum. Blogumda haber çıktığında ilk gün okuyan kişi sayısı 1,000’i geçmeye başladı. Bu büyük bir rakam değil ama başka istatistiklere göre de iyi bir rakam. Bloomberg’de yayınlanan Dragons’ Den programı %2’lik bir nüfusa hitap ederken, Seda Sayan’ın programı ise %65’lik bir nüfusa hitap ediyor. Ben yazımın içeriğini değiştirip, güncel konulara yönelsem okur kitlemi ve Twitter takipçi sayımı arttırırım. Ama bunun bana ne kadar yarar sağlayacağı soru işareti olur. Çünkü sonuçta ben bir iş insanıyım. Asıl işim yazarlık değil. Her yazımda belirli mesajlar vermek istiyorum.

Siyasete genelde uzak duruyorum. Peki takip mi etmiyorum? Tabii ki hayır. Orta Doğu’yu iyi bilirim mesela. Zaten bu konuda “Hepimiz Filistinliyiz” yazımda da buna değinmiştim: http://www.alphanmanas.com/?p=835 Filistin ile akrabalık ilişkimin olması (büyük eniştem Mounzir Dajani hem FKÖ zamanı Yaser Arafat’ın sliah arkadaşıydı hem de şu anda Filistin’in Mısır Büyükelçisi) ilgimi doğal olarak arttırıyor. Dışişleri Bakanımız Ahmet Davutoğlu’nun uluslararası tecrübesine güveniyorum (Stratejik Derinlik kitabını tavsiye ederim). Ama gözardı edilmemesi gereken bir durum var: Ne kadar iyi giderseniz gidin, küçük bir strateji hatası hem siyaseten hem de ülkenin geleceği açısından tehlikeler yaratabiliyor. Zaman gazetesinden Şahin Alpay’ın bugünkü köşe yazısında belirttiği gibi “Blair Sendromu” yaşanabilecek en büyük tehlikedir: http://www.zaman.com.tr/yazar Alın size tipik bir DEHB (Dikkat Eksikliği ve Hiperaktivite Bozukluğu) vakası: LinkedIn ile başladım, Dış Siyaset ile bitirdim.

Öncelikle 2012’nin hepimize sağlık ve mutluluk getirmesini dilerim. “Her yazımda illa ki bir mesaj olması gerekir” mantığım beni inanılmaz yoruyor. İleride birgün kitap yazarım diye blog’um aracılığıyla devamlı olarak hikayelerimi paylaşıp biriktiriyorum. Zaten ben kitap yazdığımda sanırım “etkileşimli” döneme tümüyle geçileceği için kağıt kesinlikle basılan mecra olmayacak. Bu arada e-book/e-kitap’a alışamadığı veya denemeye cesaret edemediği için, “elimle sayfa çevirmeyi ve kağıdın kokusunu hissetmeyi hiçbirşeye değişmem” diyen abi ve ablalarıma da çok gülüyorum. Daha önce aynı şeyleri “video killed the radio star–video radyo sanatçılarını öldürdü” şarkısıyla da söylemişlerdi: http://www.youtube.com/watch?v=Iwuy4hHO3YQ O yüzden o abi ve ablalarıma diyorum ki “ya sev, ya da terket”. Çünkü artık Rihanna’nın 33’lük plağı yok.

Aralık 1997’de Adana Şakirpaşa havalimanından İstanbul için havalandık. Daha birkaç dakika geçmeden büyük bir patlama oldu. Herkes neye uğradığını anlayamadan, kabin amiri kokpit’e girip bağırmaya başladı. Ben durumun önemini kavrayıp kendimi kokpit’e attım. First officer (kaptan) ve 2. kaptan ölmüştü. Hemen kaptan’ı kenara alıp yerine oturdum. Uçak bir roket ile vurulmuştu ve uçakta ne yazık ki başka kaptan yoktu.

Bu rüya’dan uyandığımda kendimi inanılmaz kötü hissettim. Zaten uçak korkum vardı ve bu artık daha da büyümüştü. 12 gün sonra Istanbul-Munich-Vancouver uçuşum vardı. Münih’e inmemize 1 saat kala, inanılmaz bir CAT (açık hava türbülansı)’na yakalandık. O kadar korkmuşum ki, kabin amiri yanıma geldi ve konuşmaya başladı. Lufthansa’nın dergisini çıkarıp, bana mil puanlarımla “Flight Simulator Training – Uçuş Simülasyon Eğitimi” alabileceğimi ve bununla korkumu rahatlıkla yenebileceğimi söyledi. Vancouver’a indikten sonra Calgary’e devam ettik. Uçak Canadian Airlines, Canadair CRJ-100. Uçaktaki dergiyi karıştırıken, “kız/erkek arkadaşınıza en güzel yaşgünü hediyeniz flight simulator training olsun” sloganlı bir reklam gördüm. Hemen koparıp sakladım. Peki 1998 yılında Calgary’de ne işim vardı? Efendim o zamanlar Mobicom olarak, Ericsson’un paket anahtarlamalı dijital kablosuz ağını kuruyoruz. Bendeniz de “Araç Takibi Proje”leri için sistem arıyor. Gözüme MDSI diye Kanadalı bir firmayı (http://www.techvibes.com/company-directory/mdsi-mobile-data-solutions-inc.)  kestirmişim. Şirketin sahibi ile toplantıya gidiyorum. Benim ziyaretimden 1 yıl sonra bu firmayı DDS (http://www.digital-dispatch.com/) satın alarak dünyanın en büyük Taxi Takip Sitemi Sağlayıcısı haline geldiler. Daha Türkiyede Taxilerde bugün bile bu sistem yokken ben 13 yıl önce bu işlere takılmışım. Ama en azından buradan aldığımız sistem ile geçen yüzyılda Demirbank’ın “ATM ve Banka Para Taşıma Arabaları Takibi Sistemi”ni kurduk.

Yanımda MDSI’dan Raymond Lorethan ile beraber firmanın kurduğu sistemleri gezerken, ben bu arada uçaktan aldığım ilandaki numarayı aradım. Karşıma çıkan kişi, artık bu işi bıraktığını, sadece Canadian Airlines’ın pilotlara flight simulator eğitimi verdiğini söyledi. Raymond bana mal satacağı için motive bir şekilde beraberce Canadian Airlines’ın pilot eğitim merkezine geldik. Kapıdaki güvenlik görevlisine eğitim için geldiğimizi söyledik. Havayolunu sorunca “Turkish Airlines” dedim. Bizi eğitim pilotu karşıladı. Benim pilot olmadığımı o saniyede anladı. Eğitimin sadece pilotlara verildiğini söylemesine rağmen, tipik Türk işi, “abi, bak taa Türkiye’den geldik, yap bize bir güzellik” formatında yalvarmalara başlayıp, o anda müsait olan B-767 simülatörünün saatlik 700 USD olan fiyatını B-737 fiyatına (400 USD) çekme pazarlığı da dahil olmak üzere her türlü şaklabanlığı yapıp eğitime başladım. Utanmadan bir de 3 gün arka arkaya gelip eğitime devam ettim. İşte yazının başındaki evrağı da eğitimde heyacandan kalp krizi geçiririm vs diye de imzalamak zorunda kaldım.

Adana’da rüyamda vurulan uçak B-737 400’dü ve B-767 ile elektronikleri aynıydı. Ben içgüdüsel bir şekilde hem rüyamda yaşadığımı gerçek hayatta yaşarsam diye önlem almak amacıyla, hem uçak korkumu yenmek için bu eğitimi almış oldum. Alın size çok önemli bir “Girişkenlik” hikayesi. Çoğu zaman “Girişimcilik” ile karışıyor bu konu. Ama şunu unutmamak gerekir ki, girişkenlik olmadan girişimcilik olmuyor ve her ikisinde de içgüdüler bizi yönlendiliyor.

Fütüristler Derneğini 2005 yılında kurduğumuzdan bu yana her Aralık ayı içinde basının ilgi odağı haline geliriz. Gerçi kuruluş amacımız: Sosyal yaşamın ve iş yaşamının gelecekte nasıl şekilleneceğine dair uzgörülerde bulunmak üzere multidisipliner çalışmalar yapmak’tır ama istek üzerine mecburen “Nostradamus’luk” yapmak zorunda kalırız. Gelecek tahminlerinde en zor olanı yakın zamanda olacakları tahmin etmektir. Örneğin 50 yıllık tahmin yapmak çok kolaydır. Nasılsa 50 yıl sonra yaşama olasılığımız olmadığı için bol keseden atmakta zarar yoktur; Kimse de sonra gelip size hesap soramaz.

Fütüristler derneği başkanımız Ufuk Tarhan ve Milliyet gazetesinden Itır Ilgaz ile 2012, Kehanet filmini beraberce seyrettikten sonra 1 Aralık 2009’da Milliyet gazetesi Cadde ekinde yayınlanan bazı gelecek tahminlerinde bulunmuştuk. Dediğim gibi 3 yıllık tahmin yapmak çok zordur. Zaten çok da fazla birşey söylememişim. Sadece hep söylediğimi tekrar etmişim: “Türkiye’nin AB üyeliğine de karşıyım. Bizim gibi gelişmekte olan ülkelerin en büyük sorunu, Kyoto protokolü ve AB gibi bağlayıcı anlaşmalar. AB, bizim için itici güç değil, tutucu bir güç.” TÜSİAD’a üye olduğum 2005’den beri de içeride aynı şeyi söyleyip durdum. Şimdi AB krize girince ne kadar haklı olduğum ortaya çıktı. AB’ye girişi bugüne kadar destekleyenler de durumu kavrayınca, şimdi kalkıp “En azından uyum yasalarını onlardan aldık. Aksi taktirde bu disiplini kendimiz sağlayamazdık” gibi gülesim şeyler söylüyorlar.

Konumuz “Gelecek” olunca, Gelecek konferanslarımda çok kullandığım, geleceği tahmin etmenin ne kadar zor olduğu ile ilgili inanılmaz bir siteyi sizlerle paylaşmak istiyorum: http://www.paleofuture.com/blog Hugo Gernsback 1975 yılında olacakları 1925 yılında tahmin etmeye çalışmış. Başarılı olanlar ve olmayanlar da olmakla beraber en önemli göstergenin aslında tüm tahminlerde yapılan hatanın elde var olanların baz alınması olmuş. Şöyle ki, binaların üzerine deniz aşırı giden uçakların inebileceğini tahmin ederken, helikopter’in icat edilebileceğini tahmin edememiş. Veya ışınlamanın olacağını tahmin ederken ışınladığı ilk şey tek enerji kaynakları kömür olmuş.

Biz Türkler geleceği düşünmeyi pek sevmeyiz. Çünkü geleceği tahmin edebilmek için çok önemli senaryo çalışmaları yapmak gerekir. Biz her yıl sonu senaryo yapmak yerine, Milli Piyango biletine güvenir, onun hayali ile bir gelecek tasarlarız. Sevgili basınımız kendini yenilemek zorunda olduğunun farkına ne kadar varmış bilinmez ama haberler gene aynı bayatlığı ile devam ediyor. Örneğin ben 30 Kasım 2011 tarihli yazımda (http://www.alphanmanas.com/?p=2234) Mazallah bir kez Bahçekapı’dan 1-2 şanslı bilet çıktıysa, oraya hücum eder, “olasılık” denen dengeyi bozar, oradan bilet alarak şanslı olacağımızı zannederiz. Gerçi Bahçekapı’da satılan bilet sayısı arttığı için, olasılık da artacak, şansımız da artmış olacak” dedim. Peki ne oldu? Kendi elcağızlarımızla şişirdiğimiz Milli Piyango Bahçekapı bayisi Nimet Özden’i gene haber yaptık: http://www.sabah.com.tr/Yasam/ İşi büyüten bayimiz internet üzerinden 15,000 bilet satmış. Hadi basın habere aç diye bunları yapıyor da, halkımız da hiç mi akıllanmıyor? Bir gazeteci çıkıp da benim söylediğimi neden tekrar etmiyor? “Kardeşim bu bayinin satışı arttıkça bu bayiden çıkacak şanslı bilet sayısı artacaktır.”

Gelecek yıl ile ilgili tahminler bir yana “Burçların 2012’deki aşk hayatı” ile ilgili yorumlara bakmadan edemeyiz. Ben son dönem DEHB (Dikkat Eksikliği ve Hiperaktivite Bozukluğu) durumuma bağlı olarak “Seratonin ve “Dopamin” konularına takıldığım için aslında aşk’ın bir hastalık olduğu konusunda şüphelerim artmaya başladı. Aşık olmak ile “manik” olmanın az da olsa benzerliklere sahip olduğunu gördükçe, aşık bir kişi ile OKB (Obsasif Kompalisf Bozukluk) olan bir kişinin aynı özellikleri göstermesi açısından buradan bir tartışma başlatmak istiyorum. Psikiyatr’ların alanlarına girmeyi asla düşünmeden yukarıdaki yorumları yaptım. O yüzden boşverin 2012 de ne olacağına gelin aşk konusunu tartışalım biraz.

SGK’nın verilerine göre toplam sağlık harcaması 2010 yılında 32 milyara ulaştı. Bu harcama içinde en önemli kalemi ilaç giderleri oluşturuyor. SGK’nın ilaç harcamasının toplam içindeki payı da yaklaşık %50 seviyesinde: Yani 16 milyar TL. Hükümet SGK üzerindeki yükü azaltmak için ilaç üreticilerine ve eczanelere yüklenmiş durumda ve kantarın topozunun kaçtığı anlaşıldı ki bazı adımlar atılmaya başlandı.

Alın size bugün (Pazar) yazılı basından bir başka haber: Bakan Hayati Yazıcı, Türkiye’de 57 milyar lira değerinde toplam 42 milyon 600 bin ton meyve-sebze üretildiğini, bunun 16 milyar liralık kısmının çöpe gittiğini söyledi: http://hurarsiv.hurriyet.com.tr/goster/  Nasıl yani? Evet öyle yani: SGK’nın 1 yıllık ilaç harcaması 16 milyar, çöpe atılan, yani heba olan sebze-meyve de 16 milyar TL değerinde. Aslında ne kadar zavallı bir durumda olduğumuzu görmek açısından bu 2 (aynı) rakamı sizle paylaşmak istedim: 16 milyar TL.

Sebze ve Meyve konumuzun 2 parçasıydı, onları konuşmuş olduk. Hükümet en azından sorunun kaynağını buldu ve önlem de alınacaktır artık. Detayları yukarıdaki linkte bulabilirsiniz. Ben blogumda genelde yatırımlarımızdan bahsetmiyorum. Sadece geçmişe dönük bilgiler veriyorum. Bu sefer yeni bir yatırımımızdan bahsedeceğim: www.prolooil.com Brigtwell Holdings BV olarak şirketin %42.5’ini satın alarak kimya sektörüne de girmiş olduk. Lise’de kimya dersi 2 olup, okul basketbol takımında oynaması sayesinde torpil ile geçip Atatürk lisesinden 5.54 not ortalaması ile mezun olan, Ege Üniversitesi Tekstil Mühendisliğinde kimya dersinden devamsızlıktan kalıp, (ayıptır söylemesi) kopye ile geçen bir kişi olarak, daha sonra TÜBİTAK-MAM Kimya ve Çevre Ensitütüsü danışma kurulu üyeliği yapmıştım (davet mektubu için tıklayınız). Sanırım detaylara hakim olan kimya mühendislerinin yanında helikopter bakışı yapan insanları da aynı çatı altında barındırmak hiçte fena fikir değil.

Prolo Oil’in satın alınma hikayesi kısaca şöyle: Norveçli elektrikli otomobil üreticisi Think EV’nin alın(a)ma(ma)sı esnasından İngiliz ortağımız Zamier Ahmed ile Oslo’da kendi aramızda konuşuyorduk. Ben ona: “Türkiye olarak bu şirketi satın alsak bile yanında mutlaka sahip olacağımız bir teknoloji olmalı. Motor ve pil teknolojilerine sahip değiliz ki” dediğimde, bana “Alphan iflas etme sınırında olan bir İngiliz firma var ve bu firma ayçiçeği yağı’ndan araba kaportası yapabiliyor. Hatta cam elyafı ve bor ile güçlendirildiğinde her türlü mukavet testinden geçiyor” deyince, bende şimşek çaktı. Hemen bu firma ile konuşmalıydık ve öyle oldu. İki ay içinde borçları vs ile şirketin varlıklarını satın alma işlemlerini tamamladık. Capital Dergisi de Aralık ayı sayısında “Kimya 2011 Eki” verince, ben de derginin genel yayın yönetmeni sevgili Rauf Ateş’ten rica edip bu konuda bir köşe yazısı yazdım. Yazımın başlığı: Otomotivde Organik Devrim (yazı için tıklayınız) Yazıdan alıntılar yaparsam:

Henry Ford, plastik kaportasının tümünü soya fasulyesinden ürettiği prototip arabasını 13 Ağustos 1941’de tanıtmıştı. Prototip araç, konvansiyonel modellere göre 500 kg daha hafif olarak üretilmişti. Henry Ford soya fasulyesini kaportada 3 nedenden ötürü kullanmıştı: Otomotiv endüstrisi ile tarım endüstrisini yakınlaştırmak; Plastiğin aslında en az çelik kadar güvenli olduğunu göstermek ve O yıllarda görülen metal tedarik sıkıntısını aşmaktı. Henry Ford, kullanılan yeni plastik malzemenin araçlarda kullanılan metal parçaların yerini alacağını umuyordu ki 2. dünya savaşının çıkması ile proje askıya alındı.

Geçmişte otomotiv endüstrisinde organik hammade kullanılan başka bir alanda motor yağlarıdır.  Bitkisel yağ bazlı motor yağılarının üretimi, 19. yüzyılda petrol bazlı motor yağlarının üretiminden önceye dayanır.  1909 yılında kurulan motor yağı üreticisi Castrol şirketinin adı castor-oil (hint yağı)’den gelmektedir. Castrol şirketi hint yağından ürettiği motor yağları ile faaliyete başlamıştır. Petrol ekonomisinin güçlenmesi ile rafinasyon işleminden elde edilen ağır bileşenler yağlamada kullanılmaya başlandı ve sentetik motor yağları piyasaya çıkmaya başladı. Bitkisel yağlardan elde edilen motor yağları sentetik motor yağlarına göre rekabetçi fiyat avantajı sağlarken, toksik olmaması ve doğada çözünme özelliği ile çevre dostudur. Yani bu yağların geri toplanması gerekmemektedir. Türkiyedeki otomotiv madeni yağ pazarının büyüklüğü yaklaşık 350 bin ton civarındadır.

Prolo Oil’i satın alma motivasyonumuz belki ayçiçeği yağından araba kaportası oldu ama şirketi ve yaptıklarını öğrendikçe inanılmaz bir sektörün içinde kendimizi bulmuş olduk. Çünkü ayçiçeğinden araba kaportası sadece firmanın ürünü ile (poliol) yapılan bir son-ürün’dü. Yatırım yapmış olduğumuz Prolo Oil firması poliüretan malzemesinin iki hammadesinden biri poliol kimyasalını bitkisel yağlardan üretme teknolojisine sahip. Hali hazırda kullanılan poliol petrol bazlıdır. Organik bazlı Poliol üretimi daha az karbon dioksit ve sera gazı salınımı oluşturmaktadır. Organik poliol üretim metotları, sentetik poliol üretimine göre %36 daha az karbondioksit salınımı, %61 daha az fosil yakıt kullanımı ve %23 daha az enerji tüketimi sağlamaktadır. Kyoto protokolünü imzalamış olan Türkiye, 2013’te başlayacak yeni dönemde karbon ayak izini düşürmek için yeni yollar arayacağı ve yeni kısıtlar koyacağı aşikardır.

Bitkisel yağlardan üretilen organik poliol, petrol tabanlı sentetik poliol ile aynı performansı sağlamakta, ayrıca koku ve üretim metotlarında üstünlük sağlamaktadır. Bu yüzden dünya çapındaki büyük kimya şirketlerinin çoğu bu alanda ARGE faaliyetlerinde bulunmakta, organik poliolü poliüretanın geleceği olarak görmektedirler. Tüketicilerin yeşil ürün algısının da yükselmesi ile bu tip organik ürünlerin pazarda daha kolay kabul göreceğine inanmaktayız.

Günün sonunda Poliol ve motor yağı bu ülkeye ithal edilmektedir. Bu ürünlerin Türkiyede üretilmesi öncelikle cari açık üzerinde pozitif bir rol oynayacağı gibi, Prolo Oil de dünya çapında bir olması durumunda Türkiye’ye döviz getirecektir.

İşte bu heyecanımı sizlerle paylaşmak istedim.